เครื่องยนต์ทำเอง ZMZ 514 ซ่อมดีเซล

หนังสือเล่มนี้จะแนะนำคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ-51432 ที่ติดตั้งในรถยนต์ UAZ ระดับสิ่งแวดล้อม 4 (ยูโร 4) สั้นๆ หนังสือเล่มนี้ประกอบด้วยข้อมูลทางเทคนิคหลักและคุณลักษณะของเครื่องยนต์และยูนิต ให้คำแนะนำสำหรับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม
มีการอธิบายอุปกรณ์ที่ใช้ในการซ่อมแซมและทดสอบประสิทธิภาพของส่วนประกอบแต่ละส่วน เครื่องยนต์อาจทำงานผิดปกติ สาเหตุและวิธีแก้ไข
เนื่องจากการปรับปรุงการออกแบบรถยนต์ UAZ และเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ อย่างต่อเนื่อง ชิ้นส่วนและส่วนประกอบแต่ละส่วนของเครื่องยนต์ของคุณจึงอาจแตกต่างจากที่ให้ไว้ในหนังสือเล่มนี้
หนังสือเล่มนี้จัดทำขึ้นสำหรับผู้เชี่ยวชาญของสถานีบริการ สถานประกอบการซ่อมรถยนต์ และการขนส่งทางรถยนต์ และอาจเป็นประโยชน์กับเจ้าของรถ UAZ นักศึกษา และผู้ที่กำลังศึกษาการออกแบบเครื่องยนต์ดีเซล
หนังสือเกี่ยวกับการออกแบบ การใช้งาน การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ดีเซลของรุ่น ZMZ-51432 สำหรับรถยนต์ UAZ ของระบบนิเวศระดับ 4 ได้รับการจัดทำขึ้นเพื่อเผยแพร่โดยสำนักงานหัวหน้าผู้ออกแบบของแผนกเทคนิคของ OAO ZMZ

การติดตั้งและซ่อมแซมเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ-514, การซ่อมแซมโซ่ไทม์มิ่ง ZMZ-514, การเปลี่ยนบูชเพลากลางใน ZMZ-514 ใน UAZ Hunter 31519

และอีกครั้งที่เรามีความประหลาดใจจากเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ-514 เขาแสดงให้เราเห็นอีกครั้งว่าสิ่งที่ดีที่สุดคือศัตรูของความดี
ทุกอย่างเริ่มต้นด้วยตัวปรับความตึงโซ่ ฉันอ่านทางออนไลน์ว่าตัวปรับความตึงโซ่แบบกลไกดีกว่าตัวปรับความตึงโซ่แบบไฮดรอลิก เช่นเดียวกับพวกเขาจะมีแรงดันน้ำมันมากขึ้น (มีปัญหากับแรงกดดันต่อปาฏิหาริย์ของอุตสาหกรรมดีเซลรัสเซีย) และทุกอย่างจะเรียบร้อยด้วยความตึงเครียดของโซ่ เราได้เปลี่ยนตัวปรับความตึงระบบไฮดรอลิกส์แบบมาตรฐานเป็นแบบกลไกล้วนจาก “Russian Bogatyr” และ ... ได้เซอร์ไพรส์ - กระโดดลูกโซ่ เริ่มเข้าใจและนี่คือเหตุผล ตัวปรับความตึงส่วนบนได้รับคำสั่งให้อยู่เป็นเวลานาน:

Hana ตัวปรับความตึงทางกล

แต่ความประหลาดใจไม่ได้จบเพียงแค่นั้น เมื่อตรวจสอบกลไกการจับเวลาอย่างละเอียดถี่ถ้วนแล้ว ก็พบว่ามีการพูดคุยของเฟือง หลังจากการถอดชิ้นส่วนด้านหน้าของเครื่องยนต์อีกครั้ง ปรากฏว่าสลักเกลียวของเฟืองถูกตัดอีกครั้ง
และอีกครั้ง มันไม่ใช่เซอร์ไพรส์ทั้งหมด Promval ห้อยพอสมควร หลังจากถอดออก ปรากฏว่าบุชด้านหน้า "สิ้นสุด":

โดยทั่วไปแล้วพวกเขามาถึง ไม่มีอะไรที่เราสามารถทำได้ด้วยตัวเองอีกแล้ว ต้องใช้อุปกรณ์พิเศษ เราพบบริษัทใกล้เคียงที่เจาะเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาอื่นๆ อย่างมืออาชีพ เราคุ้นเคยกับปัญหาของ Promshafts ในเครื่องยนต์ของเราเป็นอย่างดี พวกเขากล่าวว่า: นำบล็อกมา - เราจะทำ
ปิดกั้น! เครื่องยนต์นี้จำเป็นต้องถอดและถอดประกอบ และเราตัดสินใจที่จะลองด้วยตัวเอง
เราซื้อเครนโรงรถขนาด 2 ตันและเริ่มดำเนินการ ที่นี่พวกเขาติดเครนเข้ากับ UAZ:

ปรากฎว่าการปลดเครื่องยนต์นั้นไม่ยาก ไม่จำเป็นต้องถอดกระปุกเกียร์ ตามที่คาดไว้ บูมลิฟท์ก็เพียงพอแล้ว แม้กระทั่งสต็อกยังคงอยู่:

ลดดีเซลบนพาเลท:

จากนั้นพวกเขาก็จัดเรียงลูกศรใหม่ให้สั้นลง แขวนไว้บนปั้นจั่นอีกครั้งแล้วกลิ้งไปบนกระเรียนเข้าไปในศาลา รูปภาพเหล่านี้ไม่มีอยู่จริง พวกเขาพักและรีดโครงสร้างทั้งหมด จากนั้นในศาลาเครื่องยนต์ดีเซลถูกล้างจากสิ่งสกปรกถอดประกอบและโหลดบล็อกกระบอกสูบลงใน UAZ - Patrick ที่สอง และบรรจุภัณฑ์จากก๊อกก็สะดวก :)
ภาพนี้แสดงขาตั้งที่ถอดประกอบสำหรับประกอบเครื่องยนต์แล้ว:

แท่นประกอบเป็นอุปกรณ์ง่ายๆ ที่จะช่วยให้เราประกอบเครื่องยนต์ดีเซลกลับได้
ในระหว่างนี้ บล็อกนี้จะไปหาผู้เชี่ยวชาญเพื่ออัดบูชและประกอบเพลาสำหรับพรอม

และเราได้รับรางวัลด้วยประสบการณ์อันล้ำค่าในการถอดประกอบเครื่องยนต์

กล่าวโดยสรุป มันเซาะบูชบูชด้านหน้าของเพลากลางเมาอย่างสมบูรณ์:

บูชโช๊คหน้าแตก.

สำหรับการซ่อม ได้ซื้อชุดอุปกรณ์ในรูปแบบของก้านพรอมใหม่และชุดบุชเพลาสำหรับพรอม ทุกอย่างมีค่าใช้จ่าย Planet Zhelezyaka ประมาณ 2,000 รูเบิล จากนั้นนำเครื่องยนต์ดีเซลออกจากรถโดยใช้เครนโรงรถ (รายละเอียดเพิ่มเติมในตอนที่ 13 ในลิงก์ด้านบน) ถอดประกอบเป็น "บล็อกกระบอกสูบที่สะอาด" และนำบล็อกไปที่ Mechanika ซึ่งทำงานน่าเบื่อและเหมาะสม เพลา สำหรับ 1,140 รูเบิลเรากดบูชบูช เพลาพรหมถูกหมุนและขัดให้พอดี นี่คือลักษณะของบูชใหม่:

บูชหน้าใหม่.

Promval นั่งแน่นโดยไม่มีฟันเฟือง

ถัดมาก็ถึงคิวแสดงตัวที่แท่นประกอบเครื่องยนต์
เราซื้อบูธเมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา และโดยทั่วไปแล้วพวกเขาไม่เสียใจเลย ขาตั้งมีราคา 2,250 รูเบิล แต่ความสะดวกในการทำงานกับมันครอบคลุมค่าใช้จ่ายทั้งหมดเหล่านี้ เราไม่มีโรงรถ ดังนั้นเราจึงทำทุกอย่างทั้งบนถนนหรือในศาลา
นี่คือบล็อกทรงกระบอกที่มีเพลาข้อเหวี่ยงติดตั้งอยู่บนขาตั้งแล้ว:

จากนั้นด้วย "การเคลื่อนไหวของมือเบา ๆ" เราพลิกบล็อกแล้วใส่ลูกสูบด้วยก้านสูบ:

มองเห็นเครนในพื้นหลังเพื่อดึงเครื่องยนต์ออก เมื่อประกอบแล้วแทบไม่มีเนื้อที่

บางครั้งในระหว่างการพูดคุยอย่างดุเดือดระหว่างนักบินและผู้นำทางในระหว่างกระบวนการประกอบดีเซล แล็ปท็อปกลายเป็นแท็บเล็ตและเข้าหาวัตถุประกอบ 🙂:

โดยทั่วไป? กระบวนการประกอบกับการเตรียมดังกล่าวไม่ยุ่งยากและสนุกสนานมากนัก

ใช่! สำคัญ. ต้องแน่ใจว่ามีประแจทอร์คอยู่ในเครื่องมือ เราไม่ได้มี ฉันต้องซื้อ ราคาปัญหาคือ 1,150 รูเบิล ในเวลาเดียวกัน เราตัดสินใจอัปเดตส่วนเวลาบางส่วน เราใส่เฟืองใหม่บนเพลาพรอมโซ่ โซ่ และตัวปรับความตึงไฮดรอลิก ในระหว่างวันโดยคำนึงถึงการเดินทางไปป่าเพื่อหาราสเบอร์รี่พวกเขาประกอบเครื่องยนต์และจัดตำแหน่งเครื่องหมายของเพลาข้อเหวี่ยงและเพลาลูกเบี้ยว นี่คือที่ที่เราตกลงกันในวันเสาร์:

ในคู่มือการประกอบ ZMZ-514 เราพบคำศัพท์ใหม่สำหรับเรา - "หยิบ" หยิบก้านสูบ หยิบหัว ฯลฯ ดังนั้นเราจึงตัดสินใจก่อนที่จะวางดีเซล ZMZ-514 ที่ยอดเยี่ยมบน Zebrik ให้ "หยิบมันขึ้นมา" แล้วลองสตาร์ทดู

ทั้งหมดที่สามารถรับได้ที่สแตนด์ (ดูรายการที่ 14 ก่อนหน้าใน BZ) แต่ตัวอย่างเช่น คุณไม่สามารถวางมู่เล่บนขาตั้งได้ และนั่นหมายความว่าคุณไม่สามารถตั้งค่าปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงได้อย่างแน่นอน
โดยทั่วไปแล้ว เราเริ่มปั้นขาตั้งที่คดเคี้ยวจากวัสดุชั่วคราว เราใช้แผ่นไม้อัด 18 มม. เป็นพื้นฐานซึ่งให้บริการเราเป็นจำนวนมากและตัดแต่งผลิตภัณฑ์ไม้ต่างๆ:

เราปั้นขาตั้งสำหรับสตาร์ทเครื่องยนต์

จากนั้นพวกเขาก็รีดแท่นประกอบไว้ใต้ปั้นจั่น:

เราแขวนเครื่องยนต์ไว้บนปั้นจั่นและยกน้ำหนักของแท่นประกอบ:

เราถอดแท่นประกอบออก รีดออกจากใต้เครน ติดตั้งขาตั้งที่สร้างขึ้นเองเพื่อไขลานและลดระดับน้ำมันดีเซลลง:

พวกเขาวางมันลงบนขาตั้งที่คดเคี้ยว

จากนั้นเราขันแท่นยึดเครื่องยนต์กับขาตั้ง ประกอบเครื่องยนต์ให้อยู่ในสภาวะต่ำสุดที่จำเป็นสำหรับการสตาร์ท ติดตั้งระบบจ่ายไฟจากถังขยายเก่า และสูบปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงพร้อมหัวฉีด:

เราเชื่อมต่อสตาร์ทเตอร์และวาล์วปั๊มฉีดเข้ากับแบตเตอรี่ด้วยสายไฟที่รีบร้อนและเตรียมพร้อมสำหรับช่วงเวลาแห่งความจริง - การเปิดตัว:

หลังจากติดตั้งเพลาล้างใหม่พร้อมบุชชิ่งและปั้มน้ำมัน (และแน่นอนฝาครอบเติมน้ำมันใหม่ ในที่สุดแรงดันปกติก็ปรากฏขึ้น เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างราบรื่น - ประกอบขึ้นตามจุดทั้งหมดและการทำเครื่องหมายที่แม่นยำและที่สำคัญที่สุด - ด้วยจิตวิญญาณและเพื่อตัวฉันเอง ตามหัวข้อ - จะอยู่!

เมื่อมันปรากฏออกมา เครื่องยนต์ดีเซลที่มีและไม่มีตัวเก็บเสียงก็ส่งเสียงก้องแบบเดียวกัน แม้ว่าคุณจะแขวนท่อตรงก็ตาม

แหล่งข้อมูลนี้ไม่ใช่ข้อเสนอสาธารณะ ความพร้อมของสินค้าและราคาสินค้ากรุณาโทร. ผู้ผลิตขอสงวนสิทธิ์ในการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดและรูปลักษณ์ของผลิตภัณฑ์โดยไม่ต้องแจ้งให้ทราบล่วงหน้า

งานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ 514 เริ่มขึ้นในปี 2521 แต่ตัวอย่างแรกเปิดตัวในปี 2542 เท่านั้น จนถึงปัจจุบัน เครื่องยนต์นี้ได้รับความนิยมในหมู่รถยนต์ UAZ 4x4 ที่มีปั๊มฉีดแบบกลไก เช่นเดียวกับคอมมอนเรล

บริษัท ดีเซล-ออโต้ไม่เพียงแต่ดำเนินการซ่อมแซม ZMZ 514 ดีเซลเท่านั้น แต่ยังดำเนินการปรับแต่งชิปและงานอื่นๆ เพื่อปรับปรุงฟังก์ชันการทำงานอีกด้วย

เจ้าของรถหลายคนเข้าใจผิดคิดว่าพวกเขาสามารถซ่อม ZMZ 514 (ดีเซล) ได้ด้วยตัวเอง อย่างไรก็ตาม เพื่อที่จะฟื้นฟูเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ 514 ได้อย่างมีประสิทธิภาพ การซ่อมแซมซึ่งควรได้รับความไว้วางใจจากบริการรถยนต์ที่ผ่านการรับรองเท่านั้น อุปกรณ์พิเศษ และทักษะที่จำเป็นเท่านั้น ช่างซ่อมรถยนต์จะทำการซ่อมแซมในวันที่มีการโทร เพื่อให้การคืนค่าฟังก์ชันการทำงานของ ZMZ 514 เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว

โบนัสเพิ่ม จะกลายเป็นบริการรับประกันใน "ดีเซล ออโต้».

หลังจากพยายามซ่อมแซมเครื่องยนต์ ZMZ 514 ไม่สำเร็จ ผู้ขับขี่รถยนต์จำนวนมากนำเครื่องยนต์ดีเซลที่ถอดประกอบชิ้นส่วนมาด้วยตัวเองและขอให้ซ่อมแซม สถานการณ์นี้ค่อนข้างซ้ำซาก แต่มีค่าใช้จ่ายสูงสำหรับกระเป๋าเงินของลูกค้า เพราะผู้ที่จะเป็นผู้เชี่ยวชาญจะทำให้สถานการณ์แย่ลงและเพิ่มปริมาณงานที่ทำ

ปัจจุบันมีการติดตั้งในรถยนต์เช่น UAZ Hunter, ดีเซล ZMZ 514 ประกาศการซ่อมเครื่องยนต์โดยผู้ผลิตหลังจากวิ่ง 250,000 กิโลเมตร อย่างไรก็ตาม การคืนค่าเอ็นจิ้นของการดัดแปลงดังกล่าวต้องใช้ทักษะและความรู้บางอย่างจากผู้เชี่ยวชาญ

ไว้วางใจ UAZ Hunter ดีเซล ZMZ 514 ของคุณสำหรับมืออาชีพ เราสัญญาว่าจะซ่อมเครื่องยนต์ด้วยคุณภาพสูงและตรงเวลา!

เครื่องยนต์มีเพลาลูกเบี้ยวสองอัน: สำหรับขับวาล์วไอดีและไอเสีย เพลาลูกเบี้ยวเป็นแบบหลายโปรไฟล์ ไม่สมมาตรเมื่อเทียบกับแกนลูกเบี้ยว

ที่ปลายด้านหลังของเพลาลูกเบี้ยวมีตราสินค้า: ทางเข้า - "VP", ไอเสีย - "VYP"

เพลาแต่ละอันมีวารสารแบริ่งห้าเล่ม เพลาจะหมุนในตลับลูกปืนที่อยู่ในฝาสูบอะลูมิเนียมและปิดด้วยฝาครอบที่เจาะพร้อมกับส่วนหัว ด้วยเหตุนี้ ฝาครอบลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวจึงใช้แทนกันได้

จากการเคลื่อนที่ในแนวแกน เพลาลูกเบี้ยวแต่ละอันจะถูกจับโดยแหวนรองแบบครึ่งแรงขับ ซึ่งติดตั้งอยู่ในช่องของฝาครอบรองรับด้านหน้าและด้วยส่วนที่ยื่นออกมา จะเข้าสู่ร่องบนสมุดรายวันลูกปืนเพลาลูกเบี้ยวตัวแรก

ที่ส่วนหน้าของเพลาลูกเบี้ยวจะมีพื้นผิวทรงกรวยสำหรับเฟืองขับ

ในการตั้งเวลาวาล์วในคอแรกของเพลาลูกเบี้ยวแต่ละอันอย่างแม่นยำ รูเทคโนโลยีถูกสร้างขึ้นด้วยการจัดเรียงเชิงมุมที่ระบุอย่างแม่นยำซึ่งสัมพันธ์กับโปรไฟล์ของลูกเบี้ยว

เมื่อประกอบตัวขับเพลาลูกเบี้ยว ตำแหน่งที่แน่นอนจะมั่นใจได้โดยแคลมป์ที่ติดตั้งผ่านรูที่ฝาครอบด้านหน้าเข้าไปในรูเทคโนโลยีบนวารสารเพลาลูกเบี้ยวอันแรก

รูเทคโนโลยียังใช้เพื่อควบคุมตำแหน่งเชิงมุมของลูกเบี้ยว (เฟสวาล์ว) ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์

อะแดปเตอร์เพลาลูกเบี้ยวตัวแรกมีประแจแบนสองตัวเพื่อยึดเพลาลูกเบี้ยวเมื่อต่อเฟือง

เพลาลูกเบี้ยวขับ (รูปที่ 1) โซ่แบบสองขั้นตอน ขั้นตอนแรกมาจากเพลาข้อเหวี่ยงถึงเพลากลาง ขั้นตอนที่สองมาจากเพลากลางถึงเพลาลูกเบี้ยว

ไดรฟ์ให้ความถี่การหมุนของเพลาลูกเบี้ยวน้อยกว่าความถี่การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงสองเท่า

โซ่ขับของสเตจแรก (ล่าง) มี 72 ลิงค์ สเตจที่สอง (บน) มี 82 ลิงค์ โซ่เป็นแบบปลอกแขน 2 แถว ระยะพิทช์ 9.525 มม.

ที่ส่วนหน้าของเพลาข้อเหวี่ยง เฟือง 1 ทำจากเหล็กดัดที่มีฟัน 23 ซี่ติดอยู่บนกุญแจ

บนเพลาตรงกลาง เฟืองขับ 5 ของสเตจแรกยังจับจ้องด้วยสลักเกลียวสองตัว นอกจากนี้ ยังทำจากเหล็กหล่อที่มีความแข็งแรงสูง 38 ฟัน และเฟืองขับเหล็กกล้า 6 ของสเตจที่สองมี 19 ฟัน

เพลาลูกเบี้ยวมีเฟือง 9 และ 12 ทำจากเหล็กดัดที่มีฟัน 23 ซี่

เฟืองบนเพลาลูกเบี้ยวติดตั้งบนด้ามเรียวของเพลาผ่านปลอกแยกและขันให้แน่นด้วยสลักเกลียว

ปลอกแบบแยกส่วนมีพื้นผิวทรงกรวยด้านในที่สัมผัสกับด้ามเทเปอร์ของเพลาลูกเบี้ยวและพื้นผิวทรงกระบอกด้านนอกที่สัมผัสกับกระบอกสูบเฟือง

เมื่อขันเกลียวโบลต์ของคัปปลิ้ง ปลอกภายใต้อิทธิพลของแหวนจะเปลี่ยนบนกรวย คลายออก และสร้างการแทรกสอดที่พอดี ซึ่งช่วยให้ส่งแรงบิดผ่านเฟืองไปยังเพลาลูกเบี้ยวได้

แต่ละโซ่ (ล่าง 2 และบน 11) ถูกปรับความตึงโดยอัตโนมัติโดยตัวปรับความตึงไฮดรอลิก 4 และ 7

ตัวปรับความตึงไฮดรอลิกติดตั้งอยู่ในรูไกด์: - ตัวล่างในที่ครอบโซ่ ตัวบนที่หัวถังและปิดพร้อมฝาปิด

ร่างกายของตัวปรับความตึงไฮดรอลิกวางพิงที่ฝาครอบและลูกสูบผ่านคันโยก 3 หรือ 8 ของตัวปรับความตึงที่มีเครื่องหมายดอกจันทำให้ตึงสาขาที่ไม่ทำงานของโซ่

ฝาครอบมีรูที่มีเกลียวรูปกรวยปิดด้วยปลั๊กซึ่งตัวปรับความตึงไฮดรอลิกจะเข้าสู่สภาพการทำงานเมื่อกดลงบนร่างกาย

แขนของตัวปรับความตึงติดตั้งอยู่บนเพลาคานยื่นแบบขันเกลียวใน:

- ล่างถึงปลายด้านหน้าของบล็อกกระบอกสูบ ด้านบนไปยังส่วนรองรับที่ยึดที่ส่วนหน้าของบล็อกกระบอกสูบ

กิ่งก้านของโซ่ทำงานผ่านแดมเปอร์ 13 และ 14 ทำจากพลาสติกพิเศษและยึดด้วยน็อตสองตัวแต่ละตัว: อันล่างอยู่ที่ส่วนหน้าของบล็อกกระบอกสูบ อันตรงกลางอยู่ที่ส่วนหน้าของหัวกระบอกสูบ

ระหว่างการทำงาน จังหวะเวลาของวาล์วอาจคลาดเคลื่อนเนื่องจากการยืดตัวของโซ่ เช่นเดียวกับการซ่อมที่ไม่ชำนาญ ในกรณีนี้ มีความทึบเพิ่มขึ้นของก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ กำลังลดลง และอาจพบวาล์วร่วมกับลูกสูบ ซึ่งจะทำให้เครื่องยนต์ขัดข้อง

มีความจำเป็นต้องตรวจสอบระยะต่างๆ หลังจากวิ่ง 60,000 กม. แรกแล้วจึงไปที่ TO-1 แต่ละครั้ง (ทุกๆ 10,000 กม.) หากเปลี่ยนทั้งสองวงจร ควรทำการตรวจสอบครั้งต่อไปหลังจากวิ่งอีก 30,000 กม.

ในการตรวจสอบเวลาวาล์ว ให้ทำดังนี้:

- หมุนเพลาข้อเหวี่ยงตามเข็มนาฬิกาจนเครื่องหมายบนโรเตอร์ของเซ็นเซอร์ตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงตรงกับตัวบ่งชี้ TDC บนฝาครอบโซ่และยึดตำแหน่งโดยใช้หมุดระบุตำแหน่งเทคโนโลยี ZM 7820-4582 ติดตั้งในรูในบล็อกกระบอกสูบในขณะที่ หมุดจะต้องเข้าไปในมู่เล่ร่อง

- ตรวจสอบให้แน่ใจว่ารูในคอแรกของเพลาลูกเบี้ยวไอดีและรูในฝาครอบด้านหน้าของเพลาลูกเบี้ยวตรงกัน (มองผ่านคอเติมน้ำมันของฝาครอบวาล์ว)

หากรูไม่ตรงกัน ให้ถอดพินออก หมุนเพลาข้อเหวี่ยงอีก 360° จนกว่ารูจะตรงกันและยึดตำแหน่งนี้ด้วยพิน ซึ่งจะสอดคล้องกับตำแหน่งของลูกสูบของกระบอกสูบแรกที่ TDC ของจังหวะการอัด

- ประเมินการทับซ้อนกันของรูในคอแรกของเพลาลูกเบี้ยวไอดีและในฝาครอบด้านหน้าของเพลาลูกเบี้ยวด้วยสายตา

หากรูทับซ้อนกันมากกว่า 13% จำเป็นต้องติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวอย่างถูกต้องโดยใช้เครื่องมือ ZM 7820-4579

ขั้นตอนสำหรับสิ่งนี้มีดังนี้:

1. ถอดและถอดท่อแรงดันสูง ท่อน้ำมันเชื้อเพลิง ท่อระบายอากาศ และฝาครอบวาล์ว

2. คลายสลักเกลียวยึดเฟืองเพลาลูกเบี้ยวด้วยประแจแหวน 19 มม.

ใช้ค้อนโลหะอ่อนกดเฟืองจากกรวยด้านหน้าของเพลาลูกเบี้ยว

3. หมุนเพลาลูกเบี้ยวด้วยประแจบนแฟลตของเจอร์นัลกลางอันแรกและจัดตำแหน่งรูยึดบนเจอร์นัลเพลาลูกเบี้ยวอันแรกและบนปกด้านหน้า

4. แก้ไขเพลาลูกเบี้ยวในตำแหน่งนี้โดยใช้เครื่องมือล็อคเพลาลูกเบี้ยว 3M 7820-45 79 และ 3M 7820-4580 ติดตั้งเครื่องมือ 3M 7820-4580 บนแฟลตบนวารสารกลางด้านหน้าของเพลาลูกเบี้ยว

5.โดยการบังคับหมุนเฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดีทวนเข็มนาฬิกาด้วยกุญแจ ZM 7812-4791 ขันสาขาการทำงานของโซ่ให้แน่นจนกว่าการหย่อนจะถูกขจัดออกและโดยไม่ต้องปล่อยกุญแจ ขันสลักเกลียวคัปปลิ้งของเฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอดีด้วยแรงบิด 9.8 - 10.8 daNm (10 - 11 กก.ซม.)

จากนั้นขันน๊อตหนีบเฟืองเพลาลูกเบี้ยวไอเสียให้แน่นเป็น 9.8 - 10.8 daNm (10 - 11 กก.ซม.)

ไม่ควรมีช่องว่างระหว่างพื้นผิวปลายเฟืองกับพื้นผิวลูกปืนของเพลาลูกเบี้ยว

6. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าติดตั้งเพลาลูกเบี้ยวอย่างถูกต้องโดยถอดอุปกรณ์ยึดเพลาและสลักระบุตำแหน่งเพลาข้อเหวี่ยงแล้วหมุนเพลาข้อเหวี่ยงสองรอบจนกระทั่งเครื่องหมายบนโรเตอร์เซ็นเซอร์เพลาข้อเหวี่ยงตรงกับตัวระบุ TDC (พิน) บนฝาครอบโซ่

ตรวจสอบตำแหน่งของเพลาลูกเบี้ยว

รูยึดของเพลาลูกเบี้ยวและฝาครอบด้านหน้าจะต้องตรงกัน และนิ้วของเครื่องมือ ZM 7820-4579 จะต้องเข้าและออกจากรูเหล่านี้อย่างอิสระ

7. ติดตั้งชิ้นส่วนที่ถอดออกบนเครื่องยนต์

นอกจากการปรับเฟสแล้ว ยังจำเป็นต้องกำหนดระดับการยืดของวงจรด้วย ด้วยการยืด (สึก) ของโซ่ไทม์มิ่งที่ด้านหน้าของเครื่องยนต์มากขึ้น จะสังเกตเห็นเสียงรบกวนที่สม่ำเสมอ ซึ่งจะเพิ่มขึ้นที่ความเร็วปานกลางและโหลดแบบแปรผัน นอกจากนี้ยังมีเสียงเคาะของตัวปรับความตึงไฮดรอลิกซึ่งได้ยินได้ชัดเจนเมื่อใส่กลับเข้าไปใหม่

นอกจากนี้ยังสามารถตั้งค่าความตึงของโซ่ที่เพิ่มขึ้นได้โดยใช้ตัวปรับความตึงไฮดรอลิก (ดูด้านล่าง) ต้องเปลี่ยนโซ่ในกรณีนี้

ตัวปรับความตึงไฮดรอลิก (ภาพที่ 2) ประกอบด้วย ลูกสูบ 4 และ 10 ของลูกสูบ 3 ที่เลือกมาจากโรงงาน

บนพื้นผิวด้านในของตัวเรือนมีร่องของโปรไฟล์พิเศษและร่องสำหรับวงแหวนยึด 6 บนพื้นผิวด้านนอกมีประแจแฟลต "19" สองตัว

ลูกสูบมีรูปร่างเหมือนแก้ว ซึ่งด้านในมีสปริง 5 ติดตั้งอยู่ ซึ่งถูกบีบอัดด้วยวาล์ว 1 ที่ขันเกลียวเข้ากับตัวเครื่อง

บนพื้นผิวด้านนอกของลูกสูบมีสองร่องของโปรไฟล์พิเศษซึ่งมีการติดตั้งวงแหวนสปริงแบบแยก - แหวนยึด 6 และแหวนล็อค 2

วงแหวนยึดป้องกันไม่ให้ลูกสูบหลุดออกจากร่างกายระหว่างการขนส่งและการติดตั้งตัวปรับความตึงไฮดรอลิกบนเครื่องยนต์ วงแหวนล็อคจะจำกัดจังหวะการส่งคืนของลูกสูบระหว่างการทำงาน

ในสภาพการทำงานลูกสูบ 3 ที่มีวงแหวนล็อค 2 อยู่ใต้การกระทำของสปริง 5 จะเคลื่อนจากร่องไปยังร่องของร่างกาย 4 แล้วเคลื่อนออกจากนั้น

การเคลื่อนที่แบบย้อนกลับของลูกสูบป้องกันได้ด้วยวงแหวนล็อคและร่องพิเศษของร่างกายและลูกสูบ

จากรายการ "วงกบ" ของเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ-514 คุณสามารถคว้าหัวของคุณ: เจ้าของรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์นี้ตั้งข้อสังเกตว่า "รอยแตกในหัวบล็อก", "วาล์วตีในกระบอกสูบ", " แรงขับลดลงอย่างรวดเร็ว” และตอนนี้กำลังติดตั้งมอเตอร์นี้ใน UAZ Patriot อาจปฏิเสธที่จะซื้อดีเซล "ผู้รักชาติ"? อย่าด่วนสรุป วิศวกรของ ZMZ กล่าวว่าพวกเขาได้ดำเนินการแก้ไขข้อบกพร่องดังกล่าวแล้ว และด้วยความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญของ Bosch ได้สร้างสรรค์ผลิตภัณฑ์ใหม่ที่มีคุณภาพ

​

Patriot ดีเซลซึ่งติดตั้ง "ZMZ-514 ตัวเดียวกัน" นั้นดีกว่าน้ำมันเบนซินมาก ในระหว่างการทดสอบ SUV ที่อัปเดตล่าสุด เราสังเกตว่าข้อเสียเปรียบที่สำคัญของรถคือ "เครื่องยนต์เบนซินที่ขี้เกียจ 128 ม้า" ซึ่งเพียงพอที่จะเร่งรถอย่างรวดเร็วถึงแปดสิบหลังจากนั้นอัตราเร่งจะแห้งทันที หากคุณรอและให้อภัย UAZ สำหรับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่เสียหาย SUV จะค่อยๆรับ 120 กม. / ชม. แต่จากนั้นภายในจะเต็มไปด้วยเสียงคำรามที่ไม่พอใจของเครื่องยนต์และเรียกร้องให้เปิดเครื่องที่ไม่ เกียร์หกที่มีอยู่

ดีเซลเป็นเรื่องที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง! ดูเหมือนว่าผู้รักชาติสูญเสียหลายร้อยปอนด์ และกำลังดีเซล 114 ตัวสำหรับรถเอสยูวีขนาด 3 ตันก็เพียงพอแล้ว - คุณสามารถออกตัวจากเกียร์สองได้ง่ายๆ (คุณเพียงแค่ต้องหมุนเครื่องยนต์ให้สูงถึง "น้ำมันเบนซิน" 1500-2000 รอบต่อนาที) และหลังจากเร่งความเร็วได้ถึง 50 กม./ชม. แล้ว คุณจะรู้สึกได้ อิสระที่จะเปิดเกียร์ห้าและประหยัดน้ำมันดีเซลราคาแพงในวันนี้ต้องการเพิ่ม? หากคุณ "ขับ" ลูกศรบนจานรองวัดความเร็วรอบระหว่าง 2,000 ถึง 3000 รอบต่อนาที การเร่งความเร็วอันทรงพลังก็รับประกันได้ - คุณไม่คาดหวังว่าจะได้รับแรงเตะจาก Patriot อย่างแรง

​

รถยนต์ทุกคันที่ผลิตในปี 2556 เป็นไปตาม "มาตรฐานสิ่งแวดล้อมระดับสี่" (กล่าวคือ "ยูโร-4") - "ห้องอาบแดด" ราคาถูกที่ระบายออกจากรถแทรกเตอร์ในหมู่บ้านที่ใกล้ที่สุดไม่สามารถเทลงใน "UAZ" ใหม่ได้ แต่คุณ ยังต้องกลัวว่าหลังจากเติมน้ำมันที่ปั๊มน้ำมันที่ "ไม่ใช่แบรนด์" แล้วเครื่องยนต์จะพังก็ไม่ควร อย่างน้อยทั้งผู้สร้างมอเตอร์และ Bosch ผู้จัดหาระบบไฟฟ้าก็คิดอย่างนั้น

เฉพาะเกียร์สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลเท่านั้นที่ "สั้น" (ไม่ใช่จากรถเบนซินใช่หรือไม่) ทันทีที่ความเร็วถึง 120 กม. / ชม. ความเร็วจะเกิน 3000 รอบต่อนาที - มากเกินไปสำหรับดีเซล! โดยทั่วไป ขั้นตอนที่หกในกล่องจะไม่ทำร้าย SUV ด้วย "เชื้อเพลิงหนัก" พร้อมทั้งปรับปรุงฉนวนกันเสียง เครื่องยนต์ส่งเสียงดัง กังหันส่งเสียงหวีดหวิว แต่มันก็คุ้มค่าที่จะชะลอตัวลงและเสียงขรมจะหยุด - ZMZ-514 เงียบและสบายหู ราวกับว่ามอเตอร์นี้เพิ่งติดไดรเวอร์ด้วยเสียงนกหวีดเทอร์โบ

ดังนั้นจึงเป็นที่น่ายินดีเป็นสองเท่าที่จะเปิดเกียร์ห้าและหมุนด้วยความเร็ว 60-80 กม. / ชม. - ออกมาอย่างเงียบ ๆ และประหยัด อาจเมื่อได้พบกับคำว่า "ประหยัด" เจ้าของน้ำมัน "ผู้รักชาติ" จะอ่านย่อหน้านี้อีกครั้งเพื่อให้แน่ใจว่า: มันไม่ได้จินตนาการ? ไม่ ฉันไม่ได้จินตนาการเลย: ในฝูงชนในเมือง SUV ดีเซล "กิน" น้ำมันดีเซลไม่เกิน 12 ลิตรและจะไม่ยากสำหรับผู้ขับขี่ที่ระมัดระวังในการลดความอยากอาหารของรถหนักให้ค่อนข้างเบา 10 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร

​

นี่คือลักษณะความเร็วภายนอกของเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ-514: เส้นโค้งสีแดงคือแรงบิด เส้นโค้งสีน้ำเงินคือกำลังพิกัด ใช่ เครื่องยนต์ดีเซลสูญเสียพลังงานให้กับเครื่องยนต์เบนซิน (114 แรงม้า เทียบกับ 128 แรงม้า) ซึ่งวางบน Patriots และ Pickups แต่ชนะในแง่ของแรงบิด - มากถึง 270 N·m เทียบกับ "น้ำมันเบนซิน" 218 N·m

แต่เราไม่แนะนำให้ใช้เศรษฐกิจในทางที่ผิดและเดินเบาในขณะที่เจ้าของเครื่องยนต์ดีเซลหลายคนชอบ เพราะการควบคุมการยึดเกาะถนน "ช่วงล่าง" นั้นไม่สะดวก ดูกราฟแรงบิด: ที่ "พัน" บนมาตรวัดความเร็วรอบ คนขับมีแรงบิดเพียงเล็กน้อย 150 นิวตันเมตร! ดังนั้น หากคุณต้องการเร่งความเร็ว อันดับแรกคุณต้องดูที่มาตรวัดความเร็ว: มันยังคงเป็นเทอร์โบแล็กหรือเครื่องยนต์ 2.2 ลิตรพร้อมที่จะให้สูงสุด 270 นิวตัน? สถานการณ์จะคล้ายกันเมื่อออกตัว - เพื่อที่จะเริ่มเคลื่อนไหวอย่างมั่นใจโดยไม่กระตุกอย่างน่าละอาย คุณต้องเหยียบคันเร่งขวาให้ลึกขึ้น

ความพึงพอใจอีกอย่างมาบนท้องถนน ในที่นี้ การลดเกียร์ในเกียร์ช่วยหลีกเลี่ยงความล่าช้าของเทอร์โบ ดังนั้นการขับเครื่องยนต์ดีเซลผ่านลำธารจึงเป็นเรื่องที่น่ายินดีอย่างยิ่ง คุณสามารถใช้เครื่องประดับได้ในขณะที่ "หมายเลขมงกุฎของ uazovods" - ลดเกียร์ลงทันทีด้วยการบีบสองครั้งและใส่กลับเข้าไปใหม่ - ไม่จำเป็นอีกต่อไป: ในสถานการณ์ส่วนใหญ่ มีแรงขับมากพอที่จะเคลื่อนที่ในเกียร์ที่เลือกไว้ล่วงหน้า สะดวก!

​

ราคาของดีเซล Patriot ของดีเซล Pickup แน่นอนกัด (ถ้าเราเปรียบเทียบการกำหนดค่าที่คล้ายกันรุ่น SUV ที่มีเครื่องยนต์ ZMZ-514 มีราคา 90,000 rubles มากกว่าน้ำมันเบนซิน) แต่เราแนะนำให้จ่ายเงินมากเกินไปและเลือก เครื่องยนต์ "เชื้อเพลิงหนัก" - ประหยัดกว่าอย่างเห็นได้ชัดและทำให้ยานพาหนะขับเคลื่อนสี่ล้อ Ulyanovsk สะดวกยิ่งขึ้นในแง่ของลักษณะการขับขี่

ปรากฎว่าแฟน ๆ ของ Ulyanovsk all-wheel drive กำลังรีบซื้อ Patriot ด้วยเครื่องยนต์ Iveco (ติดตั้งบน UAZ จนถึงสิ้นปี 2011)? เพื่อประโยชน์ของความสนใจ เราได้จัดให้มีการทดสอบเปรียบเทียบสั้นๆ: เราขับรถหลายกิโลเมตรด้วยสีรองพื้นแบบม้วน อันดับแรกในรถยนต์ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ-514 แล้วจึงย้ายไปยัง Patriot-Iveco

ข้อได้เปรียบหลักของหน่วยต่างประเทศคือแรงบิดที่มากขึ้นที่รอบต่ำ เมื่อ "ห้าร้อยสิบสี่" เรียกร้องให้เปลี่ยนเกียร์ลง "อิตาลี" ก็ปล่อยให้แน่น แต่ดึงรถออกมา ในส่วนที่เหลือรวมถึงเสียงประกอบ - ความเท่าเทียมกันดังนั้นตัวแทนของ ZMZ จึงยืนยันว่าด้วยความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญจากสำนักงานเยอรมัน (!) ของ Bosch พวกเขาได้ปรับคุณสมบัติของมอเตอร์เป็นตัวบ่งชี้ "Ivek"

เพื่อให้เข้าใจว่าทำไม ZMZ-514 ถึงเกิดปัญหามากมาย คุณจำเป็นต้องรู้ประวัติการสร้างสรรค์มอเตอร์นี้ วิศวกรของ Zavolzhsky Motor Plant เริ่มออกแบบเครื่องยนต์ดีเซลในปลายทศวรรษที่ 1990 นอกจากนี้การจัดการขององค์กรยังกำหนดงานที่เป็นไปไม่ได้สำหรับนักออกแบบ: ต้องสร้างเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการบีบอัดบนพื้นฐานของน้ำมันเบนซิน ZMZ-406! และการโต้เถียงเกี่ยวกับภาระและความตึงเครียดอื่น ๆ ไม่ได้ผลกับหัวหน้าที่ดื้อรั้น - พวกเขาต้องทำ

ไม่น่าแปลกใจเลยที่สำเนาแรกของ "ห้าร้อยสิบสี่" กลับกลายเป็นว่าไม่ประสบความสำเร็จ ใช่ ในตอนแรก เครื่องยนต์ใหม่ขายได้เหมือนเค้กร้อน ทั้งโรงงานซื้อรถยนต์ (GAZ และ UAZ) และผู้ค้าเอกชนที่ต้องการเปลี่ยนเครื่องยนต์เบนซินที่โลภมาก แต่ข้อผิดพลาดในการออกแบบจำนวนมากและทรัพยากรที่ต่ำ (ต้องขอบคุณซัพพลายเออร์ส่วนประกอบ) ทำให้ความต้องการลดลงมากจนต้องหยุดการผลิตเครื่องยนต์ดีเซล เมื่อเวลาผ่านไป การคำนวณที่ผิดพลาดหลายอย่างได้รับการแก้ไข ผู้จัดหา-ผู้หลอกลวงก็ "ถูกตัดออก" จากสายพานลำเลียงและหน่วย Zavolzhsky ก็เริ่มสร้าง "นักล่า" และ "ก้อน" ให้สมบูรณ์อีกครั้ง

​

อุปกรณ์ดีเซล - Bosch "ดั้งเดิมของเยอรมัน" ในแง่ที่ว่าระบบจ่ายเชื้อเพลิงได้รับการออกแบบและผลิตในยุโรปซึ่งรับประกันคุณภาพของส่วนประกอบต่างๆ อาจต้องขอบคุณการเติมของ Bosch "ตัวอักษรที่รู้จักกันดีสามตัว" - ZMZ - จะไม่ถูกพิจารณาว่าเป็นคำพ้องความหมายสำหรับการออกแบบที่ผิดพลาดและปัญหาทางเทคนิคอีกต่อไปหรือไม่

อย่างไรก็ตาม เมื่อการผลิตรถบรรทุก Fiat Ducato เปิดตัวที่โรงงาน Sollers ใน Yelabuga (บริษัทนี้เป็นเจ้าของ UAZ และ ZMZ ด้วย) ก็ตัดสินใจนำ Dukat turbodiesel ไปใช้ UAZ ด้วยเช่นกัน ดังนั้นภายใต้ประทุนของรุ่น Patriot และ Hunter เครื่องยนต์ Iveco F1A ที่มีราคาแพง แต่น่าเชื่อถือมากจึงปรากฏขึ้น - ด้วยเหตุนี้เครื่องยนต์จึงเปลี่ยนเฟิร์มแวร์ ตอนนี้หลังจากการ "หย่าร้าง" ของ Fiat และ Sollers ชาว Ulyanovsk ปฏิเสธเครื่องยนต์ F1A และเปลี่ยนกลับไปใช้ดีเซล ZMZ โดยธรรมชาติแล้วอย่างที่เราค้นพบ "ห้าร้อยสิบสี่" นั้นดี แต่ปัญหาด้านความน่าเชื่อถือได้รับการแก้ไขแล้วหรือไม่?

เพื่อตอบคำถามนี้ เราได้ทำดังต่อไปนี้ หลังจากสัมภาษณ์ "ไดรเวอร์ UAZ" ด้วยประสบการณ์ พวกเขาได้รวบรวมรายการปัญหาที่สำคัญที่สุดห้าประการของเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ-514 ซึ่งทรมานเจ้าของ "UAZ" จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ และโอนรายการนี้ไปยัง ZMZ และเมื่อพวกเขาได้รับคำตอบ พวกเขาก็จัดให้มีการ "สอบเทียบ" แบบเสมือนจริง แต่ค่อนข้างมีวัตถุประสงค์ - พวกเขาขอให้ "คนงาน UAZ" ดังกล่าวแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับรายงานชัยชนะของคนงานในโรงงาน และนั่นคือสิ่งที่เกิดขึ้น

​

อินโฟกราฟิกนี้แสดงความแตกต่างที่สำคัญระหว่างเครื่องยนต์ดีเซล Zavolzhsky รุ่นปัจจุบันกับรุ่นก่อน บริษัท ที่จัดหาเทอร์โบชาร์จเจอร์สำหรับ ZMZ เป็นชาวจีน แต่วิศวกรชาวเยอรมันจาก Bosch ยกย่องผู้ผลิตรายนี้และกล่าวว่าชาวโวลก้าเลือก F-Diesel ไม่ใช่เพราะเศรษฐกิจ แต่เพราะกังหันนี้ดีกว่าคนอื่น ๆ สำหรับเครื่องยนต์ "ห้าร้อย และชุดที่สิบสี่"

ซีเอ็มซี: “สาเหตุของการแตกในโซ่ขับในระยะเริ่มต้นของการผลิตคือคุณภาพต่ำของส่วนประกอบที่ซื้อมาซึ่งรวมอยู่ในตัวขับจังหวะเวลา

เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ ซัพพลายเออร์จึงถูกแทนที่ การควบคุมคุณภาพที่เข้ามามีความเข้มแข็ง และดำเนินการวิจัยสำหรับความล้มเหลวแต่ละครั้ง

เมื่อเชี่ยวชาญเครื่องยนต์ดีเซล Euro-4 เพื่อเพิ่มความต้านทานการสึกหรอและความสามารถในการรับน้ำหนักของโซ่ โซ่ไทม์มิ่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางบุชชิ่งเพิ่มขึ้นถูกนำมาใช้

อูโซโวดี: “ในเครื่องจักรใหม่ โซ่จะไม่กระโดดอีกต่อไป แม้ว่าโรงงานจะเปลี่ยนการออกแบบตัวปรับความตึงไฮดรอลิกก็ตาม”

ซีเอ็มซี: “สาเหตุของข้อบกพร่องนี้มีปัจจัยหลายประการ: การออกแบบที่ซับซ้อน ความเบี่ยงเบนในการผลิตชิ้นส่วน การไม่ปฏิบัติตามข้อกำหนดในการบำรุงรักษา

สำหรับเครื่องยนต์ Euro-4 ไดรฟ์ปั๊มน้ำมันจะไม่โหลด - ปั๊มสุญญากาศตั้งอยู่ที่ฝาครอบด้านหน้าของหัวถัง ซึ่งช่วยลดภาระของเฟืองขับของปั๊มน้ำมัน

อูโซโวดี: “ปัญหาเฉพาะสำหรับเครื่องยนต์ Euro-3 ซึ่งปั๊มสุญญากาศตั้งอยู่บนบล็อกเครื่องยนต์ ปั๊มหล่อลื่นทำงานได้ตามปกติมาสองสามปีแล้ว”

​

ราคารถกระบะเริ่มต้นที่ 648,000 รูเบิลสำหรับรุ่นคลาสสิก ซึ่งรวมถึงวิทยุ เซ็นทรัลล็อค กระจกไฟฟ้า และกระจกหน้า Patriot ที่ราคาไม่แพงที่สุดมีราคาแพงกว่า - จาก 706,000 รูเบิล - แต่ก็ยังมีอุปกรณ์ครบครันยิ่งขึ้น: มีเครื่องปรับอากาศ, ล้ออัลลอยด์, ไฟตัดหมอกและเซ็นเซอร์จอดรถ รถที่ผลิตปี 2012 ซื้อได้ถูกกว่าหมื่น

ซีเอ็มซี: “ตามกฎแล้ว ปัญหานี้เป็นผลมาจากวงจรเปิด (ในกรณีนี้ ความล้มเหลวของปั้มน้ำมันอาจทำให้ส่วนหนึ่งของวาล์วเสียหายได้) หากเครื่องยนต์หยุดไม่ตรงเวลา - หลังจากที่ไฟควบคุมสว่างขึ้น - ลูกสูบจะร้อนเกินไป ติดขัดและถูกทำลายอย่างรวดเร็ว ในขณะที่ชิ้นส่วนของลูกสูบที่ถูกทำลายสามารถนำไปสู่การทำลายของวาล์วได้

สาเหตุของการทำลายวาล์วอาจเป็นเพราะมีสิ่งแปลกปลอมเข้ามา (สลักเกลียว น็อต แหวนรอง) เข้าไปในกระบอกสูบและการติดขัดระหว่างจานวาล์วกับเบาะ กรณีนี้เป็นไปได้ในระหว่างการซ่อมแซมหรือบำรุงรักษา กล่าวคือ เมื่อหนึ่งในองค์ประกอบของระบบจ่ายอากาศถูกถอดออก

อูโซโวดี: “เรากำลังพูดถึงวาล์ว EGR ตอนนี้เครื่องยนต์ Euro-4 มีวาล์วเยอรมันที่มีทรัพยากร 80,000 กม.

ซีเอ็มซี: “ประการแรก ปัญหานี้หมดไปเนื่องจากการแนะนำ:

- ตัวปรับความตึงสายพานแบบไม่มีคันโยก
- การใช้ตลับลูกปืนเม็ดกลมที่ไม่ต้องบำรุงรักษาแบบปิดผนึกพร้อมการหล่อลื่นที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น
— เพิ่มความต้านทานการสึกหรอของแกนของแขนโยกของลูกกลิ้งที่พักเนื่องจากการอบชุบด้วยความร้อนทางเคมีของพื้นผิวการทำงาน

ประการที่สอง "การกระโดด" ของสายพานการหมุนที่เป็นไปได้ของฮับของรอกปั๊มฉีดบนก้านเพลาและการแตกหักของสายพานตามกฎเป็นผลมาจากการสตาร์ทเครื่องยนต์ด้วยเชื้อเพลิงฤดูร้อนโดยลดลงอย่างรวดเร็ว ในอุณหภูมิแวดล้อมถึงค่าลบ

สิ่งนี้สามารถหลีกเลี่ยงได้หากก่อนเริ่มมีอากาศหนาว ไม่เพียงแต่เติมเชื้อเพลิงฤดูหนาวในถังเชื้อเพลิง แต่ยังหลังจากเติมน้ำมันแล้ว ให้ใช้เชื้อเพลิงฤดูร้อนที่เหลือในปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงและท่อเชื้อเพลิงแรงดันสูง .

อูโซโวดี: “และพวกเขายังลืมเกี่ยวกับการแนะนำเข็มขัดรัดรูปตัววีที่โรงงานด้วย! ทันทีที่เขาปรากฏตัว ปัญหาก็หายไป

​

รถยนต์เหล่านั้นที่กำลังแสดงอยู่ที่ตัวแทนจำหน่ายแบรนด์ต่างๆ ได้อวดการตกแต่งภายในที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งทำจากพลาสติกอ่อน ซึ่งเราพบเมื่อฤดูใบไม้ร่วงที่แล้ว
​

ซีเอ็มซี:“เพื่อขจัดสาเหตุของข้อบกพร่องนี้ มีการใช้มาตรการต่อไปนี้กับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีปั๊มเชิงกล:

- เพิ่มความแข็งแกร่งของชุดประกอบการติดตั้งปั๊มฉีด
— รูปร่างและขนาดที่เหมาะสมที่สุดของตัวชดเชยความเค้นในท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
- เปลี่ยนตำแหน่งของล็อคและโช้คอัพที่เชื่อมต่อกับท่อน้ำมันเชื้อเพลิง
- มีการเปลี่ยนแปลงกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการติดตั้งและประกอบท่อน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อลดความเค้นตกค้างหลังจากการขันให้แน่น

อูโซโวดี: “ ปั๊มฉีดเชิงกลหายไป - ปัญหาหายไป สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีระบบฉีดเชื้อเพลิงของ Bosch ความผิดปกติดังกล่าวไม่สามารถเกิดขึ้นได้ในทางเทคนิค”

​

รถยนต์เหล่านั้นที่กำลังแสดงอยู่ที่ตัวแทนจำหน่ายแบรนด์ต่างๆ ได้อวดการตกแต่งภายในที่ได้รับการปรับปรุงซึ่งทำจากพลาสติกอ่อน ซึ่งเราพบเมื่อฤดูใบไม้ร่วงที่แล้ว

เพื่อสรุปโดยสังเขปข้อสรุปของทั้งเจ้าของผู้รักชาติและตัวแทนของโรงงานเห็นด้วย: ข้อบกพร่องในการออกแบบจำนวนมากได้รับการแก้ไขนานก่อนการส่งคืน ZMZ-514 ครั้งต่อไปสู่ ​​UAZ และปัญหาการจ่ายเชื้อเพลิงก็หายไปทันที อุปกรณ์เชื้อเพลิงของ Bosch ปรากฏบนเครื่องยนต์ (เกิดขึ้นกลางปี ​​2555) - ตอนนี้เครื่องยนต์ใช้เชื้อเพลิงโดยใช้ระบบคอมมอนเรลซึ่งต้องขอบคุณ SUV เชื้อเพลิงหนัก Ulyanovsk ที่สอดคล้องกับ Euro-4

ป.ล. หากผู้อ่านของเราต้องการแสดงความคิดเห็นอื่น ๆ เกี่ยวกับการออกแบบหรือข้อบกพร่องของเครื่องยนต์ดีเซลในประเทศ เราพร้อมที่จะส่งคำถามเหล่านี้ไปยังองค์กร ดังนั้นเขียนความคิดเห็น!

Alexey Kovanov
ภาพถ่ายโดยผู้เขียนและบริษัท Solers

เกี่ยวกับหนังสือ : การจัดการ. ฉบับปี 2549
รูปแบบหนังสือ : ไฟล์ pdf ในไฟล์ zip
หน้า : 164
ภาษา : รัสเซีย
ขนาด : 2mb.
ดาวน์โหลด : ฟรี ไม่มีข้อจำกัดและรหัสผ่าน

คู่มือนี้ประกอบด้วยข้อมูลทางเทคนิคหลักของเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ-5143.10 และระบบ ซึ่งอธิบายอุปกรณ์ คุณลักษณะการทำงาน การแก้ไขปัญหา การบำรุงรักษา และการซ่อมแซม

คู่มือนี้จัดทำขึ้นสำหรับพนักงานขององค์กรที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานและการซ่อมแซมเครื่องยนต์ ZMZ องค์กรการค้า และเจ้าของแต่ละราย

เครื่องยนต์ผลิตโดยโรงงานพร้อมอุปกรณ์ (อุปกรณ์เชื้อเพลิง อุปกรณ์ไฟฟ้า และคลัตช์) ที่ติดตั้งและยึดกับเครื่องยนต์ ยกเว้นตัวกรองเชื้อเพลิงชั้นดีซึ่งติดอยู่กับเครื่องยนต์ในตำแหน่งการขนส่ง

มีการติดตั้งขายึดรองรับการขนส่งบนเครื่องยนต์ซึ่งถูกแทนที่ที่โรงงานผลิตรถยนต์ Ulyanovsk ตัวกรองอากาศ น้ำหล่อเย็น และน้ำมันไม่รวมอยู่ในเครื่องยนต์ ดังนั้น คู่มือจะอธิบายเฉพาะส่วนประกอบและส่วนประกอบที่รวมอยู่ในแพ็คเกจนี้เท่านั้น

เครื่องยนต์ ZMZ-5143.10 ได้รับการออกแบบสำหรับการติดตั้งบนรถยนต์ UAZ ที่มีการจัดล้อ 4x4 และน้ำหนักรวมสูงสุด 3500 กก. และการทำงานที่อุณหภูมิแวดล้อมตั้งแต่ลบ 45 องศาเซลเซียสถึงบวก 40 องศาเซลเซียส ความชื้นสัมพัทธ์ในอากาศสูงถึง 75% ที่ อุณหภูมิบวก 15 องศาเซลเซียส ปริมาณฝุ่นในอากาศสูงถึง 1 g/m3 รวมถึงในพื้นที่ที่ระดับความสูงสูงถึง 4000 เมตรเหนือระดับน้ำทะเล

บล็อกกระบอกสูบทำจากเหล็กหล่อพิเศษในโมโนบล็อกโดยมีเพลาข้อเหวี่ยงอยู่ใต้แกนเพลาข้อเหวี่ยง ระหว่างกระบอกสูบมีช่องสำหรับน้ำหล่อเย็น ที่ด้านล่างของบล็อกรองรับแบริ่งหลักห้าตัว ฝาแบริ่งถูกกลึงด้วยบล็อกกระบอกสูบและไม่สามารถเปลี่ยนได้ ในส่วนข้อเหวี่ยงของบล็อกกระบอกสูบนั้น มีการติดตั้งหัวฉีดเพื่อทำให้ลูกสูบเย็นลงด้วยน้ำมัน

หัวกระบอกสูบหล่อจากโลหะผสมอลูมิเนียม กลไกการจ่ายก๊าซอยู่ที่ส่วนบนของฝาสูบ: เพลาลูกเบี้ยว คันโยกของวาล์ว ตลับลูกปืนไฮดรอลิก วาล์วไอดีและไอเสีย ฝาสูบมีช่องไอดีสองช่องและช่องระบายอากาศสองช่อง, หน้าแปลนสำหรับต่อท่อไอดี, ท่อร่วมไอเสีย, เทอร์โมสตัท, ฝาครอบ, ที่นั่งสำหรับหัวฉีดและหัวเผา, องค์ประกอบในตัวของระบบทำความเย็นและหล่อลื่น

เนื่องจากการออกแบบเครื่องยนต์ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง ส่วนประกอบและชิ้นส่วนแต่ละชิ้นจึงอาจแตกต่างไปจากที่อธิบายไว้ในคู่มือนี้เล็กน้อย

ZMZ 514 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลที่ประหยัดและไม่โอ้อวดซึ่งติดตั้งในรถยนต์ UAZ Patriot และรถยนต์รุ่นอื่นๆ อีกหลายรุ่นจากผู้ผลิตรถยนต์ UAZ

หน่วยพลังงานนี้ได้รับการพัฒนาในปี 2545 และผลิตในปัจจุบันโดยมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย

การดัดแปลงเครื่องยนต์ ZMZ 514 มีลักษณะดังต่อไปนี้:

เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งบน UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup และ Gazelle

การพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ 514 เริ่มขึ้นที่โรงงานยานยนต์ Zavolzhsky ในปี 2545 ซึ่งยังอยู่ระหว่างการผลิต

แต่ย้อนกลับไปในปี 1978 มีการวางแผนที่จะผลิตเครื่องยนต์ดีเซลที่มีความจุ 90 แรงม้า ซึ่งมีไว้สำหรับการติดตั้งในรถยนต์ UAZ

การพัฒนาเครื่องยนต์ดำเนินมาเป็นเวลา 15 ปี โดยในระหว่างนั้นได้มีการผลิตรถต้นแบบหลายรุ่นซึ่งไม่ได้ให้ความน่าเชื่อถือเพียงพอและไม่แตกต่างกันในด้านประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ยอมรับได้

ในปีพ.ศ. 2536 ได้มีการตัดสินใจกระชับการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล และใช้เครื่องยนต์เบนซินที่มีอนาคตสดใสของตระกูล 406 เป็นพื้นฐาน เป็นผลให้สองปีต่อมามีการผลิตต้นแบบครั้งแรกซึ่งได้รับดัชนี 406D.10 เครื่องยนต์สองลิตร 105 แรงม้านี้กลายเป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างหน่วยกำลังของตระกูล ZMZ 514

การออกแบบหน่วยพลังงานใหม่ดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญ ZMZ โดยมีส่วนร่วมของกลไกภาษาอังกฤษจาก บริษัท Ricardoการทดสอบที่ดำเนินการในอังกฤษแสดงให้เห็นถึงความไม่สมบูรณ์ของบล็อกกระบอกสูบ ดังนั้นจึงตัดสินใจไม่ใช้เหล็กหล่อในการผลิตฝาสูบ แต่เป็นอะลูมิเนียมที่ทนทานและน้ำหนักเบากว่า บล็อกกระบอกสูบ ZMZ 514 ทำจากเหล็กหล่อโดยใช้เทคโนโลยีการฉีดขึ้นรูป

ในปี 2545 มีการประกอบเครื่องยนต์ดีเซล ZMZ 514 ชุดแรกซึ่งติดตั้งบนละมั่ง อย่างไรก็ตามในปีแรกของการทำงาน ปรากฏว่ามีปัญหาในการให้บริการเครื่องยนต์ของซีรีส์นี้ และอีกสองปีต่อมาการผลิตก็หยุดลง

วิศวกรของ ZMZ เริ่มทำงานกับเครื่องยนต์ ซึ่งใช้เวลาหนึ่งปีครึ่ง อันเป็นผลมาจากการแก้ไข การออกแบบของก้านสูบ บล็อกกระบอก และโซ่ไทม์มิ่งได้เปลี่ยนไป

• ในเดือนพฤศจิกายน 2548 การผลิตหน่วยพลังงานรุ่นที่สองนี้กลับมาดำเนินการอีกครั้งซึ่งได้รับดัชนี ZMZ 5143 เครื่องยนต์นี้ได้รับการพิสูจน์แล้วจากด้านที่ดีที่สุด ประหยัด บำรุงรักษาง่าย และเชื่อถือได้ กำลังติดตั้งเครื่องยนต์ใหม่บนยานพาหนะ UAZ Hunter
• ในปี 2555 มีการเปิดตัวการผลิตหน่วยพลังงานรุ่นอัพเกรดซึ่งได้รับดัชนี ZMZ 51432.10 CRS เครื่องยนต์รุ่นนี้ติดตั้งระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงแบบคอมมอนเรลและปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดของมาตรฐานยูโร-4 อย่างเต็มที่ เครื่องยนต์ของซีรีส์ ZMZ 51432 ได้รับการติดตั้งบนยานพาหนะ UAZ Patriot, Pickup, Hunter และ Cargo

การใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงบนคอมมอนเรล ZMZ 51432 ได้ปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อเทียบกับรุ่นก่อนของเครื่องยนต์นี้ ZMZ 514 กินน้ำมันดีเซลน้อยกว่า 10 เปอร์เซ็นต์ และในขณะเดียวกันก็ให้การตอบสนองของเครื่องยนต์ที่ดีขึ้นที่ความเร็วต่ำ

ในเวลาเดียวกัน ต้องบอกว่าการใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงแบบอิเล็กทรอนิกส์นี้ทำให้เกิดความยุ่งยากในการออกแบบหน่วยจ่ายไฟ ZMZ 514 และทำให้ความน่าเชื่อถือลดลง