ซ่อมเอง 1kz

ผู้เข้าร่วม

ออกจากฟอรัม
ข้อความทั้งหมด: 160
วันที่ลงทะเบียน: ส.ค. 2010
จาก: Almaty
ชื่อเสียง: 12

รถยนต์: คาวาซากิ ZR750S/เชโรกี 4.0 94g 242/MMC RVR SportGear n74 98g 2.4GDI

ดังนั้นมันทั้งหมดเริ่มต้นเมื่อนานมาแล้ว มีก๊าซเหวี่ยงขนาดใหญ่และดังนั้นท่อร่วมไอดีจึงอุดตันด้วยสิ่งสกปรกชั่วนิรันดร์จากน้ำมันจากวาล์วปีกผีเสื้อขนาดเล็กภายใต้ประทุนเปลี่ยนซีลของวาล์วปีกผีเสื้อขนาดเล็กมันช่วยได้ค่อนข้าง แต่ทุกอย่างยังชื้นอยู่รอบๆ ฉันซื้อเครื่องแยกน้ำมันขนาดใหญ่แบบทำเองที่บ้าน ฉันขับรถแบบนี้มาค่อนข้างนานเอาน้ำมันออกจากที่นั่นประมาณ 100 กรัมต่อพันหรือน้อยกว่านั้นเพิ่งเติมน้ำมันลงไป ไม่รู้เท่าไหร่ เครื่องยนต์มีแรงฉุดลากไม่มีปัญหา ไม่สูบมาก แต่พอเหนื่อยและเริ่มมีควันมากขึ้น เลยตัดสินใจเปิดหัวดูว่าจะมีวาวล์หรืออะไรไหม ทุนก็ฉุกเฉิน แต่ก่อนอื่นเลยซื้อคอมเพรสเซอร์มาวัดกำลังอัดพบว่าอัดได้ดีเฉพาะในกระบอกแรกในส่วนที่เหลือก็น้อย เฉลี่ย 5 ตา ถือว่าเยอะ แต่สุดท้ายกลับกลายเป็นหมู่บ้านร้าง .. ก็เป็นอย่างนี้แหละ

ถอดเครื่องดูดควัน คลายเกลียวท่ออากาศ ถอดแบตเตอรี่ ฝาครอบวาล์ว จากนั้นถอดสายพานราวลิ้นและคลายเกลียวรอกบนเพลาลูกเบี้ยวแล้วคลายเกลียวฝาครอบด้านล่าง จากนั้นคลายเกลียวสลักเกลียวที่หัว ด้านหลังศีรษะด้วยสลักเกลียวที่ยึด ท่อน้ำและ EGR และพื้นดิน, ถอดท่อออกจากหัวฉีดและมโนสาเร่ทั้งหมด ฉันถอดหัวออกแล้วดูที่วาล์ว แน่นอนว่ามีวาล์วสองสามตัวมีน้ำมูกระหว่างการตรวจสอบและตัวหนึ่งอุดตันมาก แต่โดยทั่วไปแล้วเป็นเรื่องปกติและตัดสินใจถอดเครื่องยนต์ ..

ถอดสายไฟทั้งหมดบนเครื่องยนต์ ถ่ายสารป้องกันการแข็งตัว ถอดท่อ ถอดพัดลมและหม้อน้ำเพื่อให้คลายเกลียวที่ยึดเครื่องยนต์และติดเครื่องยนต์สำหรับพวกมัน ถอดออกพร้อมกับโดมนี้หรือใครก็ตามที่เรียกมันว่า เมื่อเสียบเข้าไปใน frgg มันง่ายกว่าที่จะคลายเกลียวมัน แต่ใครจะรู้ โดยทั่วไปแล้วพวกเขาเอาบางอย่างเช่นเครื่องยนต์

เริ่มถอดประกอบเครื่องยนต์อย่างช้าๆ สิ่งสำคัญคือต้องใส่ทุกอย่างในกล่องแยกกันเพราะว่าน๊อตเหมือนกันหมดก็สับสนง่าย เผื่อว่า ให้เซ็นลูกสูบ 1,2,3,4 และถ้ามีรอย ที่ก้านสูบและฝาครอบ คุณไม่จำเป็นต้องทำเครื่องหมาย ทำเครื่องหมายว่าอยู่ในรูปของตัวเลข 5-9 ฯลฯ จากมุมต่างๆ ดังนั้นคุณจะไม่สับสนในภายหลัง
ฉันถอดลูกสูบออกและทุกอย่างชัดเจนในทันที บนกระบอกสูบแรกทุกอย่างเรียบร้อยดีและการบีบอัดเป็นปกติในตอนเริ่มต้น ในอีกสามวงมีวงแหวนสองวงวางอยู่ด้านล่าง ฉันไม่สามารถแม้แต่จะขยับมันด้วย นิ้ว ..
. นอกจากนี้ยังมีบูชสีบรอนซ์ขนาดเล็กบนบล็อกอย่าทำหายเพราะมันไม่ยึดติดด้วยเหตุผลบางอย่างและฉันไม่รู้ว่าทำไม

แล้วเขาก็เอาบล็อกไปร้อยที่นั่น พวกเขาวัดและบอกให้เอาปลอกหุ้ม นำกลับมาที่สนามเพื่อถอดประกอบทุกอย่างที่ถอดได้ ซื้อแล้ว
ปลอกแขน ถ้าจำไม่ผิด GRM frms สำหรับ 14000 (ราคาอาจแตกต่างกันเล็กน้อย จำไม่ได้)
แหวน 12000
เม็ดมีดและเหล่านั้นและเหล่านั้นสำหรับ 3-4 พัน รวม 7 พัน
ชุดซ่อม 12000

ถอดตัวรับน้ำมัน ตัวแลกเปลี่ยนความร้อน หรืออะไรก็ตามที่เป็นตำแหน่งที่ขันสกรูตัวกรอง

zetem คลายเกลียวฝาครอบที่มีเกียร์ทั้งหมดถ้าเป็นไปได้จากนั้นขันโบลต์ให้แน่นทันทีโดย 6 เข้าไปในเฟืองทรงตัวซึ่งใหญ่ที่สุดตรงกลางมีสองรูถัดจากหนึ่งในนั้นและคุณต้องขันโบลต์ให้แน่น ว่าจะไม่เดือดร้อนทีหลังก็ถอดเกียร์ทั้งหมดออก เพลาบาลานซ์ ถอดจากเพลาข้อเหวี่ยงยังเอาฝาครอบออก ถอดปั๊มฉีด แล้วปิดฝาครอบ คลายเกลียวเพลาข้อเหวี่ยง (ที่ท้ายเครื่องต้องก่อน คลายเกลียวฝาครอบของตัวยึดซีลน้ำมันหลัก) เพลาข้อเหวี่ยงไม่ได้ลับให้คม แต่สามารถตรวจสอบได้ในกรณี

แมลงวัน agaric เขียน
—————-
คำถามสำหรับการพัฒนาทั่วไป: กระดูกสันหลังของฉันเหมือนเค้ก เขาขี่ Prada ในร่าง 95 ที่มี 1kzเมื่อวานฉันตัดสินใจนำรถเข้าซ่อมเพื่อให้เครื่องยนต์อยู่ในระเบียบ - รถจะไม่สตาร์ทที่อุณหภูมิต่ำกว่า -10

และในงานรับใช้พวกเขาบอกเขา (และด้วยเหตุผลบางอย่างเขาเชื่อในงานรับใช้นี้จริงๆ) ว่าคดีนี้ไม่ใช่ตัวพิมพ์ใหญ่ และด้วยการใช้น้ำมันที่ 4 ลิตรต่อเดือน การตัดทอนของเครื่องยนต์นี้เท่านั้นที่จะช่วยเครื่องยนต์เพื่อแทนที่ด้วยเครื่องยนต์อื่น และกระบอกสูบของเขาถูกเคลือบด้วยนาโนเซรามิกบางชนิด และค่าซ่อมจะเกือบเท่ากับค่าคดีสัญญา

ดังนั้นคำถามที่ฉันมี: ทหารกลัวที่จะรับมันหรือเป็นอย่างนั้นจริงๆ?

ในปีพ.ศ. 2536 ได้เปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จ 4 สูบแถวเรียง 1KZ บล็อกกระบอกสูบของมอเตอร์นี้เป็นเหล็กหล่อและมีเพลาบาลานเซอร์สองอัน ข้างในพวกเขาใส่เพลาข้อเหวี่ยงที่มีจังหวะลูกสูบ 103 มม. ลูกสูบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 96 มม. และรับปริมาตรการทำงาน 3 ลิตร

ด้านบนของบล็อกนี้คือหัวอะลูมิเนียมที่มีเพลาลูกเบี้ยวเดี่ยวและสองวาล์วต่อสูบ เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดีคือ 42.5 มม. วาล์วไอเสียคือ 37 มม. และความหนาของก้านวาล์วคือ 8 มม.
ใน 1KZ คุณต้องปรับวาล์วทุก ๆ 40,000 กม. ช่องว่างสำหรับเครื่องยนต์ที่เย็น: ทางเข้า 0.2-0.3 มม., ทางออก 0.25-0.35 มม.
สายพานราวลิ้นถูกใช้ในไดรฟ์เวลาต้องเปลี่ยนสายพานราวลิ้นทุก 100,000 กม. มิฉะนั้นวาล์วจะงอ

สำหรับมอเตอร์ 1KZ-T จะใช้ปั๊มฉีดแบบกลไก และปั๊มฉีด 1KZ-TE มีระบบควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ กำลังของ 125 แรงม้าแรก ที่ 4000 รอบต่อนาที และแรงบิด 287 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที การกลับมาของ 130 hp ครั้งที่สอง ที่ 3600 รอบต่อนาที แรงบิด 332 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบต่อนาที
รุ่น 1KZ ที่มีอินเตอร์คูลเลอร์มีกำลัง 140 แรงม้า ในขณะที่รุ่นเดียวกันกับคันเร่งไฟฟ้ามีกำลัง 145 แรงม้า ที่ 3600 รอบต่อนาที และแรงบิด 343 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบต่อนาที
ตัวบ่งชี้ทั้งหมดเหล่านี้สามารถทำได้โดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ Toyota CT12B ซึ่งพองได้ถึง 0.8 บาร์

เป็นโบนัส 1KZ ได้รับการติดตั้งระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย EGR

ในปี 2549 เครื่องยนต์ไม่ได้ผลิตอีกต่อไปและดีเซล 1KD อีกตัวเข้ามาแทนที่

1. ความร้อนสูงเกินไป มักเกิดจากหม้อน้ำสกปรก คัปปลิ้งหนืดแตก เทอร์โมสตัท ปั๊ม หรือหัวแตก
2. แตกในฝาสูบ คุณอาจทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป และหัวแตก ฟองอากาศในถังขยายจะยืนยันการวินิจฉัยนี้ นี่เป็นเรื่องปกติสำหรับ 1KZ มีเพียงการรักษาเดียวเท่านั้น - คุณต้องซื้อหัวทำงาน

หาก 1KZ ไม่ร้อนเกินไป เครื่องยนต์และกังหันจะมีอายุการใช้งานสูง และด้วยการบำรุงรักษาตามปกติด้วยความระมัดระวังอย่างเหมาะสม เครื่องยนต์ของคุณสามารถเดินทางได้ 500,000 กม. หรือมากกว่านั้น

ไม่ควรปรับมอเตอร์นี้เลย: มอเตอร์เก่า เสื่อมสภาพและเมื่อปรับแต่งทรัพยากรจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด หากคุณต้องการเพิ่มพลังของเอ็นจิ้นนี้ด้วยเหตุผลบางอย่าง เฟิร์มแวร์จะให้แรงม้ามากถึง 200 แรงม้า หลังจากนั้นรถจะไม่กลายเป็นเครื่องบิน แต่เครื่องยนต์จะพังเร็วกว่ามาก

:: การประชุม Almaty Drag Racing Club เครื่องยนต์ดีเซลวิ่งเข้าหลังยกเครื่อง – :: Conference of Almaty Drag Racing Club ::

• 5 หน้า
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• คุณไม่สามารถสร้างหัวข้อใหม่ได้
• คุณไม่สามารถตอบกระทู้ได้

#41 จัน

เขาเช่นกันหลังจากการซ่อมแซมไม่ได้สังเกตเห็นการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นไม่มีน้ำมัน zhor แก้ไขในขณะที่เขาขับรถ

#42 toPPer

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 3407
• ลงทะเบียน: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• เมือง: Almaty

Jhan (03 สิงหาคม 2010 – 17:18) เขียนว่า:

ฉันใช้การเปลี่ยนแปลงครั้งแรกในปี 2000 ครั้งที่สองในสาม ต่อไปตามปกติใน 5 พัน

#43 โจ ฮอลเลนเบ็ค

Jhan (03 สิงหาคม 2010 – 17:31) เขียนว่า:

เขาเช่นกันหลังจากการซ่อมแซมไม่ได้สังเกตเห็นการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นไม่มีน้ำมัน zhor แก้ไขในขณะที่เขาขับรถ

#44 toPPer

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 3407
• ลงทะเบียน: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• เมือง: Almaty

toPPer (03 สิงหาคม 2010 – 22:47) เขียนว่า:

เอ๋อซาน. รักษาความเร็วให้อยู่ในขอบเขตสูงสุด 2800 10,000 km ..แล้วเครียดตามชอบ
ฉันชอบที่ฉันเขียนข้างต้น ฉันก็ขับการเปลี่ยนแปลงครั้งแรกเหมือนที่คุณทำ .. หลังจากที่ครั้งที่สองฉันได้ให้ตัวเองบนทางหลวงแล้ว .. ฉันไม่กินน้ำมันเลย ..
ฉันได้รับการบีบอัด 15,000 ครั้งจากฉัน .. ในที่สุดทุกอย่างก็เรียบร้อย ..

#45 จัน

toPPer (04 สิงหาคม 2010 – 13:58) เขียนว่า:

#46 ซาราซิน

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 249
• ลงทะเบียน: 21.10.07 15:06
• PRADOD เมา 1 KZ
• เมือง: Almaty

#47 ซาราซิน

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 249
• ลงทะเบียน: 21.10.07 15:06
• PRADOD เมา 1 KZ
• เมือง: Almaty

#48 toPPer

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 3407
• ลงทะเบียน: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• เมือง: Almaty

#49 Terranik

• กลุ่ม: คลับ "Rogue"
• กระทู้: 1779
• ลงทะเบียน: 15.10.07 14:26
• 4M40 EFI
• เมือง: Sayran

Saracin (11 สิงหาคม 2010 – 11:19) เขียนว่า:

#50 โลเบรโด

• 
• การกักกัน
• 

toPPer (11 สิงหาคม 2553 – 16:31 น.) เขียนว่า:

#51 เซคาจ

Saracin (11 สิงหาคม 2010 – 11:19) เขียนว่า:

#52 ซาราซิน

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 249
• ลงทะเบียน: 21.10.07 15:06
• PRADOD เมา 1 KZ
• เมือง: Almaty

Sekach (11 สิงหาคม 2010 – 20:36) เขียนว่า:

#53 ดิสเซล

#54 จัน

#55 toPPer

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 3407
• ลงทะเบียน: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• เมือง: Almaty

DISEL (12 สิงหาคม 2010 – 20:28) เขียนว่า:

"โชคดี".
ฉันเข้าร่วมความคิดเห็นของ Jhan คุณไม่สามารถเรียกมันว่าอุดมคติได้ ฉันได้ยินมาเมื่อนานมาแล้ว (ย้อนไปในสมัยโซเวียต) เกี่ยวกับความจริงที่ว่าคุณต้องขับรถเป็นเวลานานในการรันอิน .. แต่ไม่ใช่ผู้สนับสนุน .. เพราะ.
1.ความเสี่ยงที่บางสิ่งสามารถ “บินออกไป” ระหว่างทางในระยะทางไกล ..
2. แทร็ก - ana คือแทร็ก .. การดำเนินการระยะยาวทันทีหลังจากเมืองหลวงในโหมดเดียวกันสำหรับชิ้นส่วน "บด" - หึ่ง ..
แต่โดยทั่วไปแล้วโหลดจำนวนมากในเครื่องยนต์ที่ยังไม่แข็งแกร่งทันที ..)))
และคุณดีเซลก็เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเหมือนเบรกอิน

#56 ซาราซิน

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 249
• ลงทะเบียน: 21.10.07 15:06
• PRADOD เมา 1 KZ
• เมือง: Almaty

#57 ดยุค

• 
• Super Chatterbox
• 

Saracin (13 สิงหาคม 2010 – 09:08) เขียนว่า:

มาเลย ถ้าชอบมากๆ ยกให้พร้อมกับโทรศัพท์เลย 🙂

#58 ทาฮิออน

• 
• Super Chatterbox
• 

Duke (13 สิงหาคม 2553 – 12:44 น.) เขียนว่า:

เชี่ยเอ้ย! จะดีกว่าถ้าไม่มีเหตุผลที่จะรู้จักอาจารย์ดังกล่าว))))

#59 รุสลัน

Tahion (13 สิงหาคม 2010 – 13:49) เขียนว่า:

:: การประชุม Almaty Drag Racing Club เครื่องยนต์ดีเซลวิ่งเข้าหลังยกเครื่อง - :: Conference of Almaty Drag Racing Club ::

• 5 หน้า
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• ตั้งกระทู้ใหม่ไม่ได้
• คุณไม่สามารถตอบกระทู้ได้

#41 จัน

เขาเช่นกันหลังจากการซ่อมแซมไม่ได้สังเกตเห็นการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นไม่มีน้ำมัน zhor แก้ไขในขณะที่เขาขับรถ

#42 toPPer

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 3407
• ลงทะเบียน: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• เมือง: Almaty

Jhan (03 สิงหาคม 2010 – 17:18) เขียนว่า:

ฉันใช้การเปลี่ยนแปลงครั้งแรกในปี 2000 ครั้งที่สองในสาม ต่อไปตามปกติใน 5 พัน

#43 โจ ฮอลเลนเบ็ค

Jhan (03 สิงหาคม 2010 – 17:31) เขียนว่า:

เขาเช่นกันหลังจากการซ่อมแซมไม่ได้สังเกตเห็นการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นไม่มีน้ำมัน zhor แก้ไขในขณะที่เขาขับรถ

#44 toPPer

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 3407
• ลงทะเบียน: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• เมือง: Almaty

toPPer (03 สิงหาคม 2010 – 22:47) เขียนว่า:

เอ๋อซาน. รักษาความเร็วให้อยู่ในขอบเขตสูงสุด 2800 10,000 km ..แล้วเครียดตามชอบ
ฉันชอบที่ฉันเขียนข้างต้น ฉันก็ขับการเปลี่ยนแปลงครั้งแรกเหมือนที่คุณทำ .. หลังจากที่ครั้งที่สองฉันได้ให้ตัวเองบนทางหลวงแล้ว .. ฉันไม่กินน้ำมันเลย ..
ฉันได้รับการบีบอัด 15,000 ครั้งจากฉัน .. ในที่สุดทุกอย่างก็เรียบร้อย ..

#45 จัน

toPPer (04 สิงหาคม 2010 – 13:58) เขียนว่า:

#46 ซาราซิน

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 249
• ลงทะเบียน: 21.10.07 15:06
• PRADOD เมา 1 KZ
• เมือง: Almaty

#47 ซาราซิน

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 249
• ลงทะเบียน: 21.10.07 15:06
• PRADOD เมา 1 KZ
• เมือง: Almaty

#48 toPPer

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 3407
• ลงทะเบียน: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• เมือง: Almaty

#49 Terranik

• กลุ่ม: คลับ "Rogue"
• กระทู้: 1779
• ลงทะเบียน: 15.10.07 14:26
• 4M40 EFI
• เมือง: Sayran

Saracin (11 สิงหาคม 2010 – 11:19) เขียนว่า:

#50 โลเบรโด

• 
• การกักกัน
• 

toPPer (11 สิงหาคม 2553 – 16:31 น.) เขียนว่า:

#51 เซคาจ

Saracin (11 สิงหาคม 2010 – 11:19) เขียนว่า:

#52 ซาราซิน

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 249
• ลงทะเบียน: 21.10.07 15:06
• PRADOD เมา 1 KZ
• เมือง: Almaty

Sekach (11 สิงหาคม 2010 – 20:36) เขียนว่า:

#53 ดิสเซล

#54 จัน

#55 toPPer

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 3407
• ลงทะเบียน: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• เมือง: Almaty

DISEL (12 สิงหาคม 2010 – 20:28) เขียนว่า:

"โชคดี".
ฉันเข้าร่วมความคิดเห็นของ Jhan คุณไม่สามารถเรียกมันว่าอุดมคติได้ ฉันได้ยินมาเมื่อนานมาแล้ว (ย้อนไปในสมัยโซเวียต) เกี่ยวกับความจริงที่ว่าคุณต้องขับรถเป็นเวลานานในการรันอิน .. แต่ไม่ใช่ผู้สนับสนุน .. เพราะ.
1.ความเสี่ยงที่บางสิ่งสามารถ “บินออกไป” ระหว่างทางในระยะทางไกล ..
2. แทร็ก - ana คือแทร็ก .. การดำเนินการระยะยาวทันทีหลังจากเมืองหลวงในโหมดเดียวกันสำหรับชิ้นส่วน "บด" - หึ่ง ..
แต่โดยทั่วไปแล้วโหลดจำนวนมากในเครื่องยนต์ที่ยังไม่แข็งแกร่งทันที ..)))
และคุณดีเซลก็เปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเหมือนเบรกอิน

#56 ซาราซิน

• สมาชิกกลุ่ม
• กระทู้: 249
• ลงทะเบียน: 21.10.07 15:06
• PRADOD เมา 1 KZ
• เมือง: Almaty

#57 ดยุค

• 
• Super Chatterbox
• 

Saracin (13 สิงหาคม 2010 – 09:08) เขียนว่า:

มาเลย ถ้าชอบมากๆ ยกให้พร้อมกับโทรศัพท์เลย 🙂

#58 ทาฮิออน

• 
• Super Chatterbox
• 

Duke (13 สิงหาคม 2553 – 12:44 น.) เขียนว่า:

เชี่ยเอ้ย! จะดีกว่าถ้าไม่มีเหตุผลที่จะรู้จักอาจารย์ดังกล่าว))))

#59 รุสลัน

Tahion (13 สิงหาคม 2010 – 13:49) เขียนว่า:

ในปีพ.ศ. 2536 ได้เปิดตัวเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบชาร์จ 4 สูบแถวเรียง 1KZ บล็อกกระบอกสูบของมอเตอร์นี้เป็นเหล็กหล่อและมีเพลาบาลานเซอร์สองอัน ข้างในพวกเขาใส่เพลาข้อเหวี่ยงที่มีจังหวะลูกสูบ 103 มม. ลูกสูบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 96 มม. และรับปริมาตรการทำงาน 3 ลิตร

ด้านบนของบล็อกนี้คือหัวอะลูมิเนียมที่มีเพลาลูกเบี้ยวเดี่ยวและสองวาล์วต่อสูบ เส้นผ่านศูนย์กลางของวาล์วไอดีคือ 42.5 มม. วาล์วไอเสียคือ 37 มม. และความหนาของก้านวาล์วคือ 8 มม.
ใน 1KZ คุณต้องปรับวาล์วทุก ๆ 40,000 กม. ช่องว่างสำหรับเครื่องยนต์ที่เย็น: ทางเข้า 0.2-0.3 มม., ทางออก 0.25-0.35 มม.
สายพานราวลิ้นถูกใช้ในไดรฟ์เวลาต้องเปลี่ยนสายพานราวลิ้นทุก 100,000 กม. มิฉะนั้นวาล์วจะงอ

สำหรับมอเตอร์ 1KZ-T จะใช้ปั๊มฉีดแบบกลไก และปั๊มฉีด 1KZ-TE มีระบบควบคุมแบบอิเล็กทรอนิกส์ กำลังของ 125 แรงม้าแรก ที่ 4000 รอบต่อนาที และแรงบิด 287 นิวตันเมตรที่ 2,000 รอบต่อนาที การกลับมาของ 130 hp ครั้งที่สอง ที่ 3600 รอบต่อนาที แรงบิด 332 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบต่อนาที
รุ่น 1KZ ที่มีอินเตอร์คูลเลอร์มีกำลัง 140 แรงม้า ในขณะที่รุ่นเดียวกันกับคันเร่งไฟฟ้ามีกำลัง 145 แรงม้า ที่ 3600 รอบต่อนาที และแรงบิด 343 นิวตันเมตร ที่ 2,000 รอบต่อนาที
ตัวบ่งชี้ทั้งหมดเหล่านี้สามารถทำได้โดยไม่ได้รับความช่วยเหลือจากเทอร์โบชาร์จเจอร์ Toyota CT12B ซึ่งพองได้ถึง 0.8 บาร์

เป็นโบนัส 1KZ ได้รับการติดตั้งระบบหมุนเวียนก๊าซไอเสีย EGR

ในปี 2549 ไม่มีการผลิตเครื่องยนต์อีกต่อไปและเครื่องยนต์ดีเซล 1KD อีกเครื่องเข้ามาแทนที่

1. ความร้อนสูงเกินไป มักเกิดจากหม้อน้ำสกปรก คัปปลิ้งหนืดแตก เทอร์โมสตัท ปั๊ม หรือหัวแตก
2. แตกในฝาสูบ คุณอาจทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป และหัวแตก ฟองอากาศในถังขยายจะยืนยันการวินิจฉัยนี้ นี่เป็นเรื่องปกติสำหรับ 1KZ มีเพียงการรักษาเดียวเท่านั้น - คุณต้องซื้อหัวทำงาน

หาก 1KZ ไม่ร้อนเกินไป เครื่องยนต์และกังหันจะมีอายุการใช้งานสูง และด้วยการบำรุงรักษาตามปกติด้วยความระมัดระวังอย่างเหมาะสม เครื่องยนต์ของคุณสามารถเดินทางได้ 500,000 กม. หรือมากกว่านั้น

ไม่ควรปรับมอเตอร์นี้เลย: มอเตอร์เก่า เสื่อมสภาพและเมื่อปรับแต่งทรัพยากรจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด หากคุณต้องการเพิ่มพลังของเอ็นจิ้นนี้ด้วยเหตุผลบางอย่าง เฟิร์มแวร์จะให้แรงม้ามากถึง 200 แรงม้า หลังจากนั้นรถจะไม่กลายเป็นเครื่องบิน แต่เครื่องยนต์จะพังเร็วกว่ามาก

สมาคมการวินิจฉัยอัตโนมัติ

Suslin Oleg Vladimirovich

จาก: Yuzhno-Sakhalinsk
ข้อความทั้งหมด: 1254
ลิงค์

จาก: Magadan
กระทู้ทั้งหมด: 1
ลิงค์

พวกโปรดช่วยด้วย! Prados ในตัวถังที่ 95, เครื่องยนต์เคส ยากที่จะเริ่มร้อน ยิ่งกว่านั้นหากไม่มีระบบก็สามารถเริ่มทำงานได้ภายในหนึ่งสัปดาห์จากนั้นเมื่อมีคนกระซิบฉันก็เปิดเครื่องสตาร์ทประมาณ 10-15 วินาที ฉันติดตั้งหัวเทียนใหม่ หัวฉีด วาล์ววัดแสง ลูกสูบ จากนั้นฉันเปลี่ยนชุดปั๊ม (จากเครื่องที่ใช้งานได้) ฉันขับรถไปเพื่อการวินิจฉัย สแกนเนอร์ไม่แสดงข้อผิดพลาดเลย ช่างเป็นความผิดพลาดที่เข้าใจยาก การอ่านจดหมายของคุณพบฟิวส์ ST นี้ ดึงออกมาไม่มีการเปลี่ยนแปลง เมื่อสตาร์ทเย็นตามปกติเกือบแม้ในน้ำค้างแข็ง -25 แต่มันร้อนแค่ไหน แค่นั้น ย่อหน้าเต็ม ในเมืองเมื่อคุณต้องไปที่ไหนสักแห่งและฉันไม่ได้ดับรถแล้ว

ตรวจสอบสายพานไดรฟ์ของยูนิตที่ติดตั้ง 1kz te

เครื่องยนต์ 1KZ-TE. 1 - รอกคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ 2 - ปั๊มน้ำหล่อเย็นและรอกพัดลม 3 - รอกเพลาข้อเหวี่ยง 4 - รอกเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ปรับความตึงของสายพานขับกระแสสลับ (ถ้าจำเป็น)

a) คลายสลักเกลียว "A" และ "B" ระบุไว้ในรูป

b) ใช้สลักเกลียวปรับ "C" เพื่อปรับความตึงของสายพาน

c) หลังจากการปรับเสร็จสิ้นแล้ว ให้ขันสลักเกลียว "A" และ "B" ให้แน่น

การปรับความตึงของสายพานขับคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ (หากจำเป็น)

(a) คลายน็อตล็อก “A” ของลูกรอกคนเดินเตาะแตะ

b) ปรับความตึงของสายพานไดรฟ์ด้วยสลักเกลียวปรับ "B"

กลไกการจับเวลา 1kz te. การทำงานเบื้องต้น, 1 - ฝาครอบตัวกรองอากาศพร้อมท่ออากาศ, 2 - ขั้วต่อเซ็นเซอร์อุณหภูมิอากาศเข้า, 3 - สายควบคุมวาล์วปีกผีเสื้อ (เกียร์อัตโนมัติ), 4 - สายคันเร่ง, 5 - ท่ออากาศไอดี, 6 - ท่อทำความร้อน, 7 - ระบบนิวเมติก ข้อต่อวาล์ว , 8 - ท่อสูญญากาศ, 9 - ฝาปิดช่องเติมน้ำมัน, 10 - ฝาครอบหัวถัง, 11 - ปะเก็น, 12 - ฝาครอบสายพานราวลิ้นด้านหลัง, 13 - รอกไทม์มิ่งขับเคลื่อน, 14 - ซีลน้ำมัน, 15 - รอกปรับความตึง, 16 - กุญแจ , 17 - ชุดประกอบอาฟเตอร์คูลเลอร์, 18 - ขั้วต่อเซ็นเซอร์แรงดันบูสต์, 19 - ท่อระบบระบายอากาศข้อเหวี่ยงแบบบังคับ

การถอดและติดตั้งหัวบล็อกของกระบอกสูบ 1kz te. 1 - คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ, 2 - ขายึดคอมเพรสเซอร์, 3 - แผงกันความร้อน, 4 - แผงกันความร้อนเทอร์โบชาร์จเจอร์, 5 - หัวสูบ, 6 - ท่อฮีตเตอร์, 7 - บูช, 8 - อ่างเก็บน้ำน้ำมันพวงมาลัยพาวเวอร์, 9 - แรงดันท่อน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง , 10 - แคลมป์ท่อ 11 - ปะเก็น 12 - ท่อน้ำเข้าหม้อน้ำ 13 - สายพานขับคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ 14 - ตัวปีกผีเสื้อ

กลไกขับเคลื่อนไทม์มิ่งและปั๊มฉีด 1kz te, 1 - เครื่องซักผ้า, 2 - รอกเพลาข้อเหวี่ยง, 3 - ซีลน้ำมันเพลาข้อเหวี่ยง, 4 - ฝาครอบด้านหลังสายพานราวลิ้น, 5 - ฝาครอบเกียร์, 6 - โอริง, 7 - แบริ่ง, 8 - เฟืองขับปั๊มฉีด, 9 - เพลาเกียร์เพลาข้อเหวี่ยง , 10 - ปั๊มสุญญากาศ, 11 - ซีลเฟืองขับเพลาปั๊มน้ำมัน, 12 - แหวนรอง, 13 - เกียร์ชดเชยระยะห่าง N21, 14 - เกียร์กลาง, 15 - เกียร์ชดเชยระยะห่างหมายเลข 2, 16 - แหวนรอง, 17 - เครื่องซักผ้าแรงขับ, 18, 21 - แหวนรองสปริง, 19, 20 - สปริงชดเชยช่องว่าง, 22 - เพลาเกียร์กลาง

หากสายพานถูกเปลี่ยนก่อนที่จะมีไฟเตือนเกี่ยวกับความจำเป็นในการเปลี่ยนสายพานเริ่มเรืองแสง (ไฟแสดงสถานะจะสว่างขึ้นหลังจากหนึ่งแสนกิโลเมตร) จะต้องรีเซ็ตตัวนับสายพานซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของมาตรวัดความเร็วเป็นศูนย์

ข้อควรพิจารณา: หลังจากถอดสายพานราวลิ้นแล้ว ให้หมุนเพลาข้อเหวี่ยง 90° ทวนเข็มนาฬิกาก่อนดำเนินการต่อไปนี้ เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้วาล์วและลูกสูบชนกัน

1 - ฝาครอบสายพานราวลิ้น, 2 - ปะเก็น, 3 - คลิป, 4 - สายพานราวลิ้น, 5 - ตัวปรับความตึง

1. ถอดฝาครอบสายพานราวลิ้นและปะเก็น

2 หมุนเพลาข้อเหวี่ยงเพื่อจัดตำแหน่งเครื่องหมายการจัดตำแหน่งตามที่แสดงในภาพ

3. หากต้องติดตั้งสายพานราวลิ้นใหม่ ให้ทำเครื่องหมายทิศทางของลูกศรหมุนและทำเครื่องหมายตำแหน่งของสายพานที่สัมพันธ์กับรอก

4. หมุนสลักเกลียวสองตัวของตัวปรับความตึงออก ถอดตัวปรับความตึงออก

5. เปิดสลักเกลียวของลูกกลิ้งดึง (รูปหกเหลี่ยมภายใน 10 มม.) ถอดลูกกลิ้ง

6. ถอดสายพานราวลิ้น

7. ถอดตัวกั้นสายพานราวลิ้นออกจากรอกไดรฟ์

8. ถอดท่อไอดีหรืออินเตอร์คูลเลอร์และฝาสูบ

9. จับเพลาลูกเบี้ยวคลายเกลียวสลักเกลียวติดตั้งรอกฟันที่ขับเคลื่อนแล้วถอดรอก หมายเหตุ: อย่าทำกุญแจหายเมื่อถอดออก

1. ติดตั้งเฟืองขับในเพลาลูกเบี้ยว

ก) ติดตั้งกุญแจในร่องเพลา

b) จัดร่องของรอกให้ตรงกับกุญแจใส่รอกบนเพลา

c) ขณะจับเพลาลูกเบี้ยว ให้ขันสลักเกลียวติดตั้งรอก

2. ติดตั้งฝาครอบฝาสูบและท่อไอดีหรืออินเตอร์คูลเลอร์

3. ตรวจสอบการจัดตำแหน่งเครื่องหมายการจัดตำแหน่งบนรอกที่ขับเคลื่อนและขับฟันเฟืองของเพลาลูกเบี้ยวด้วยการวัดประสิทธิภาพ หากเครื่องหมายไม่ตรงกัน ให้หมุนเพลา (เพลาลูกเบี้ยวหรือเพลาข้อเหวี่ยง) จนกว่าเครื่องหมายจะอยู่ในแนวเดียวกับเกณฑ์มาตรฐาน

ข้อควรพิจารณา: ในกรณีที่เครื่องหมายไม่ถูกต้อง วาล์วอาจกระทบกับลูกสูบ

4. ใส่เข็มขัดบนรอกฟันจัดตำแหน่งเครื่องหมายบนสายพานกับเครื่องหมายบนรอกโดยสังเกตทิศทางของเครื่องหมายการหมุน

5. ติดตั้งตัวกั้นสายพานราวลิ้นบนรอกไดรฟ์โดยขันน็อตทั้งสี่ตัวให้แน่น

6. ติดตั้งเครื่องซักผ้าและลูกกลิ้งปรับความตึง ขันสลักเกลียวให้แน่น

ตรวจสอบการหมุนที่ราบรื่นของลูกกลิ้ง หากการหมุนไม่ราบรื่น ให้ตรวจสอบว่าติดตั้งเครื่องซักผ้าอย่างถูกต้อง

(a) ใช้แรงกด ค่อยๆ ดันลูกสูบของตัวปรับความตึงเข้าไปในร่างกายจนกว่ารูในลูกสูบและลำตัวจะเรียงกัน

b) ใส่พินที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1.5 มม. เข้าไปในรู

c) ติดตั้งตัวปรับความตึงบนเครื่องยนต์โดยเลื่อนรอกปรับความตึงไปทางสายพาน ขันน็อตยึดสองตัวให้แน่นเป็น 13 Nm

d) ถอดสลักยึดตัวปรับความตึง

8. หมุนรอกไทม์มิ่งไดรฟ์สองรอบตามเข็มนาฬิกา ตรวจสอบการจัดตำแหน่งเครื่องหมายทั้งหมดด้วยเกณฑ์มาตรฐาน

9. ติดตั้งฝาครอบสายพานราวลิ้น

ก) ถอดน้ำยาซีลเก่าที่เหลืออยู่ออก

b) เคลือบหลุมร่องฟันกับตำแหน่งที่ระบุโดยลูกศรในรูป

c) ติดตั้งปะเก็นและฝาครอบสายพานราวลิ้นใหม่

d) ติดตั้งแหวนรองและสลักเกลียว ขันน็อตให้แน่น

จ) ติดตั้งคลิปบนฝาครอบสายพานราวลิ้น

เครื่องยนต์ดีเซลญี่ปุ่นของซีรีส์ 1KZ รวมถึงเครื่องยนต์ 1KZ-TE ที่บ้านและในยุโรปแทบไม่เคยพัง แต่เมื่ออยู่นอก "สวรรค์" ไม่มีมอเตอร์ใหม่ตกลงไปใน "นรก" อีกต่อไปอย่างที่พวกเขาพูดถนนไม่ดี การบริการต่ำ เชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นคุณภาพต่ำทำงานสกปรก โดยคำนึงถึงปัจจัยเหล่านี้เท่านั้นที่เราสามารถพูดถึง "ข้อบกพร่อง" ของพวกเขาได้

ความสนใจ! เบื่อกับการจ่ายค่าปรับจากกล้อง? พบวิธีที่ง่ายและเชื่อถือได้และที่สำคัญที่สุดคือวิธีทางกฎหมาย 100% ที่จะไม่รับ "จดหมายลูกโซ่" อีกต่อไป อ่านเพิ่มเติม"

ในฤดูใบไม้ผลิปี 1993 เครื่องยนต์ดีเซล Toyota 1KZ-TE ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดตัวหนึ่งได้รับการพัฒนาและประกอบเป็นชุด ซึ่งเริ่มแทนที่ดีเซล 2L-TE โดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือสูงพร้อมคุณสมบัติไดนามิกที่ยอดเยี่ยม ก่อนหน้านี้เล็กน้อย จากนั้นจึงผลิตเวอร์ชันก่อนหน้าแบบขนาน: 1KZ-T พร้อมไดรฟ์ปั๊มฉีดแบบกลไก

1KZ-TE ขนาด 3 ลิตรพร้อมตัวถังอะลูมิเนียมเริ่มต้นการนับถอยหลังครั้งใหม่สำหรับเครื่องยนต์ Toyota รุ่นใหม่ โดยแสดงให้เห็นการลดน้ำหนักเครื่องยนต์ที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัด บล็อกของกระบอกสูบดังกล่าวสามารถหล่อภายใต้ความกดดันได้ ซึ่งมีความเรียบง่ายทางเทคโนโลยีและแม่นยำยิ่งขึ้น

ในปี 2000 กลุ่มเครื่องยนต์ของโตโยต้าได้รับการเสริมด้วยเครื่องยนต์ดีเซล 1KD-FTV ใหม่ ซึ่งเริ่มเข้ามาแทนที่ 1KZ-TE

ลักษณะสำคัญของ 1KZ-TE ซึ่งเป็นของ Water cooling 4 cylinder SOHC คือ:

ปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง 1KZ-TE ของ VE ประเภทเดียวกันกับการดัดแปลงทางกล แต่มีโซลินอยด์วาล์ว หนึ่งในนั้นควบคุมการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงตามคำสั่งที่กำหนดโดยหน่วยควบคุม (EFI) ส่วนที่สอง - โดยการฉีดล่วงหน้าเช่น โดยการเปลี่ยนโมเมนต์การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

ระบบอัตโนมัติที่ปรับแต่งอย่างสมบูรณ์แบบจะตรวจสอบโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ Toyota 1KZ-TE อย่างแม่นยำ: การอุ่นเครื่อง, รอบเดินเบา, เมื่อเปิดเครื่องปรับอากาศ, การเผาแก๊สภายหลังระบบ EGR, การควบคุมสุญญากาศ และสวิตช์สุญญากาศบนคำสั่งจาก ECU คันเร่งเสริม

แต่ยังมีปัญหาอยู่บ้าง: การขับสายพานเกียร์ "ไหวพริบ" ของกลไกการจับเวลาและการทรงตัว, กังหัน 1KZ-TE, ระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของปั๊มฉีด, การซ่อมแซมราคาแพง, ต้นทุนสูงและไม่มีอะไหล่ นอกจากนี้ยังมีปัญหากับฝาสูบ (ฝาสูบ) ดังนั้น ในเงื่อนไขของเรา 1KZ-T รุ่นแรกที่มีปั๊มฉีดแบบกลไกจึงเป็นที่ยอมรับมากกว่า

ที่น่าแปลกก็คือ ความแม่นยำของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทำให้เกิดปัญหามากขึ้น: ตัวกระตุ้นทำงานล้มเหลวเร็วเกินไปเนื่องจากเชื้อเพลิงคุณภาพต่ำ (โดยเฉพาะเกรดสำหรับฤดูหนาว) และปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูง "ดับ"

ดีเซลนี้ "ไม่ชอบ" ความร้อนสูงเกินไป หากรอยร้าวเกือบทั้งหมดในหัว 2LT สามารถเชื่อมได้ ดังนั้นใน 1KZ - เพียง 50% ยิ่งกว่านั้น พวกมันไม่สามารถมองเห็นได้บนมอเตอร์รอบเดินเบา

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล จำเป็นต้องเปลี่ยนสายพานราวลิ้นในเวลาที่เหมาะสม เนื่องจากเมื่อลูกสูบแตก ลูกสูบจะชนกับวาล์ว

เราแสดงรายการโดยไม่ระบุการแก้ไข:

• Grand Hiace (มินิแวน);
• แครนเวีย;
• Hiace (รถสองแถว);
• ไฮเอซ รีจิอุส;
• ไฮลักซ์;
• ไฮลักซ์เซิร์ฟ;
• แลนด์ครุยเซอร์ (ปราโด);
• ทัวริ่งไฮเอซ.