ในระบบเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ ปั๊มหัวฉีดเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญและซับซ้อนที่สุด ใช้สำหรับการจ่ายเชื้อเพลิงที่แม่นยำมากในเครื่องยนต์ดีเซลที่แรงดันสูง หากการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเสีย อาจจำเป็นต้องซ่อมแซมหัวฉีดปั๊มของ Volkswagen ซึ่งต้องใช้ความเป็นมืออาชีพและเครื่องมือที่ทันสมัย
หัวฉีดถูกติดตั้งในหัวถังแยกกัน ในการดำเนินการซ่อมแซม ขั้นตอนแรกคือการถอดฝาครอบส่วนหัวออก ถัดไป ให้หมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์จนกว่าลูกเบี้ยวที่ทำการติดตั้งจะเงยหน้าขึ้นมอง จำเป็นต้องคลายเกลียวสกรูปรับเพื่อให้โยกอยู่บนสปริงดันปั๊มถัดไป คุณจะต้องทำการปรับเปลี่ยนหลายอย่างโดยใช้เครื่องมือต่างๆ รวมถึงต้องใช้ตัวดึงพิเศษ
ในรถยนต์ที่ผลิตในต่างประเทศสมัยใหม่ การซ่อมเกียร์อัตโนมัติ หัวฉีดปั๊ม และอุปกรณ์อื่น ๆ อีกมากมายในรถยนต์โฟล์คสวาเกนเป็นไปได้เฉพาะในอู่ซ่อมรถที่มีอุปกรณ์พิเศษซึ่งช่างฝีมือผู้มีประสบการณ์ทำงาน ในสภาพบ้านหรือตามช่างฝีมือ มีความเป็นไปได้สูงที่จะถอดชิ้นส่วนหรือส่วนประกอบที่ต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่ทั้งหมดไม่ได้ด้วยซ้ำ
การซ่อมแซมหัวฉีดปั๊ม Volkswagen คุณภาพสูงเป็นไปไม่ได้โดยไม่ต้องใช้เครื่องจักรที่มีความแม่นยำสูงพิเศษ เครื่องเจียรจิ๊กและประเภทอื่น ๆ หลังจากดำเนินการซ่อมแซมชิ้นส่วนบนขาตั้งพิเศษแล้ว พารามิเตอร์ต่างๆ จะได้รับการตรวจสอบโดยที่ไม่สามารถแน่ใจได้ว่าการทำงานปกติของหัวฉีดปั๊มและอุปกรณ์อื่นๆ การซ่อมแซมและเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติในรถยนต์โฟล์คสวาเกนและรถยนต์ต่างประเทศอื่น ๆ นั้นยากพอๆ กัน นอกจากนี้ยังต้องใช้อุปกรณ์พิเศษและความเป็นมืออาชีพในระดับสูง การซ่อมแซมและบำรุงรักษารถยนต์ต่างประเทศอย่างจริงจังสามารถทำได้ที่บริการรถยนต์ขนาดใหญ่ซึ่งใช้อุปกรณ์อัตโนมัติที่ทันสมัยและมีความแม่นยำสูง ดังนั้นในกรณีที่เกิดความผิดปกติ ทางที่ดีไม่ควรประหยัดเงินและติดต่อเฉพาะบริการรถยนต์ที่มีประสบการณ์และอำนาจที่ดีเท่านั้น ซึ่งจะรับประกันอายุการใช้งานของรถได้ยาวนานหลังงานซ่อม คำแนะนำดูเหมือนชัดเจน แต่ก็ควรค่าแก่การเตือน
ก่อนที่เราจะอธิบายวิธีการตรวจสอบปั๊มหัวฉีด ก่อนอื่นเรามาทำความเข้าใจว่ามันคืออะไรและส่วนใดของปั๊มมีการสึกหรอมากที่สุด
ปั๊ม-หัวฉีดพร้อมระบบขับเคลื่อนเชิงกล ซึ่งต่างจากคอมมอนเรล มีหน้าที่ร่วมกันในการสร้างแรงดันสูง (ปั๊มลูกสูบเดี่ยว) และการฉีดเชื้อเพลิง ประกอบด้วยปั๊มแรงดันสูง หัวฉีด ระบบขับเคลื่อนกำลัง และชุดวาล์วสูบจ่ายในตัวเรือนเดียว ปั๊ม-หัวฉีดที่ประกอบขึ้นเป็นชิ้นส่วนทางกลของตัวควบคุมนั้นเป็นญาติห่าง ๆ ของชิ้นส่วนของกลไกการจ่ายก๊าซโดยมีความแตกต่างพื้นฐานที่สารทำงานในกรณีนี้คือเชื้อเพลิงดีเซลภายใต้แรงดันสูงแทนที่จะเป็นส่วนผสมของอากาศ นี้ช่วยให้คุณเพิ่มกำลังเครื่องยนต์และแรงบิด เวิร์กโฟลว์ของมันจะมีลักษณะดังนี้:
โครงร่างการทำงานดังกล่าวแสดงให้เห็นว่ากลไกหลักที่รับภาระสูงสุดและความล้มเหลวบ่อยครั้งที่สุดคือการประกอบวาล์ว ซึ่งจริงๆ แล้วควบคุมกระบวนการฉีดเชื้อเพลิงในระบบเหล่านี้ และเครื่องฉีดน้ำที่ฉีดและฉีดพ่นโดยตรงอย่างเหมาะสมสำหรับกระบอกสูบนี้ .
เจ้าของรถยนต์ดีเซลที่มีหัวฉีดปั๊มฉีดเชื้อเพลิงและเผชิญกับความล้มเหลวสามารถแบ่งออกเป็นกลุ่มหลักดังต่อไปนี้:
ในทางที่ดี การวินิจฉัยและการทดสอบปั๊มหัวฉีดควรทำในลักษณะเดียวกับคอมมอนเรลที่ขาตั้งแบบมืออาชีพ ซึ่งจะมีการเลียนแบบการทำงานในโหมดต่างๆ (การทำงานที่ไม่ได้ใช้งาน ค่าปกติ และแบบเร่ง)แต่ที่บ้านเช็คหัวฉีดปั๊มจะถูกจำกัด วิธีพื้นฐานที่สุด หาสาเหตุหนึ่งเมื่อสังเกตการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เสถียรและแข็งที่โหลดเต็มที่ด้วยหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง - อย่างระมัดระวัง บีบท่อส่งคืนบนตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิงหากงานออกมาสม่ำเสมอ แสดงว่ามีแนวโน้มว่าจะเกิดฟองอากาศในหัวฉีด ในทางกลับกัน ปรากฏการณ์นี้จะเกิดขึ้นหากปั๊มตีคู่ไม่พัฒนาแรงดันที่ต้องการหรือไม่ถึงขีดความสามารถในการออกแบบ
หากแรงดันเพิ่มขึ้นในระหว่างการจับยึด เป็นไปได้มากว่าการเชื่อมต่อยางระหว่างช่องทางเข้าและท่อส่งกลับในหัวฉีดของปั๊มอาจเกิดการรั่ว หากไม่มีการเปลี่ยนแปลง แสดงว่าปั๊มคู่มีข้อบกพร่อง การตรวจสอบดังกล่าวจะแม่นยำยิ่งขึ้นหากมีการเชื่อมต่อมาตรวัดความดันเพื่อตรวจสอบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง การยืนยันการวินิจฉัยนี้สามารถทำได้โดยใช้ VAG-coma โดยสังเกตไดนามิกใน 13 (เสถียรภาพ XX) และ 23 (เวลาของการเปิดหัวฉีดปั๊ม) ในเครื่องยนต์ที่เย็นและอุ่น การแพร่กระจายของพารามิเตอร์ที่เพิ่มขึ้นพร้อมกับโหลดและอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นจะบ่งบอกถึงการก่อตัวของช่องอากาศ
การวินิจฉัยตัวบ่งชี้หลักของการทำงานของหัวฉีดยูนิตที่ติดตั้งในรถยนต์ของข้อกังวล VAG สามารถทำได้ ผลิตด้วยซอฟต์แวร์ VCDS โดยการอ่านช่อง 13 และ 14 ในส่วน "ชุดควบคุมเครื่องยนต์" ตัวเลขการแก้ไขสเปรย์ควรมีแนวโน้มเป็นศูนย์ โดยวิธีการแก้ไขบ่งชี้ว่าไม่มีการเติมหรือล้น เราสามารถพูดได้อย่างแม่นยำมากหรือน้อยว่าหัวฉีดอุดตันหรือมีปัญหาในการทำงานของชุดวาล์ว เมื่อเครื่องยนต์ไม่เสถียรขณะเดินเบา และหลังจากอุ่นเครื่อง การทำงานของเครื่องยนต์ก็จะกลับมาเป็นปกติ ในขณะที่สมดุลของกระบอกสูบบางอันจะมากกว่า 2.5 มก. จากนั้นหัวฉีดปั๊มก็พร้อมสำหรับการซ่อมแซมอย่างแน่นอน
เพื่อกำหนดลักษณะของความผิดปกติของหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของรถยนต์ดีเซลอย่างถูกต้องและแม่นยำเราจะค้นหากลุ่มใดในโปรแกรม vag com ที่เราจะตรวจสอบและสิ่งที่พวกเขาควรแสดงให้เราเห็น:
ตอนนี้เรามาดูกันดีกว่าว่าค่าประมาณใดที่ควรจะเป็นและสิ่งที่บอกว่าเมื่อตัวบ่งชี้เป็นบวกหรือลบ
เมื่อดูการอ่านของกลุ่มที่ 13 ควรคำนึงถึงการทำงานของหัวฉีดก่อนอื่นการเปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับระดับของการบีบอัดในกระบอกสูบและเฉพาะในสภาพของมันเท่านั้นดังนั้นจึงเหมาะสำหรับคุณ เพื่อวัดแรงอัดก่อนด้วยเกจวัดแรงดันในกระบอกสูบทั้งหมดหรือต้องแน่ใจว่าได้ตรวจสอบตัวบ่งชี้ตัวเลขในกลุ่มที่ 23 ดังนั้นแม้ว่าการแก้ไขในกลุ่มที่ 13 จะเป็นที่ยอมรับได้ ขอแนะนำให้อ่านค่าในกลุ่ม 23.24 เนื่องจากมีค่าที่ ECU ใช้ในการควบคุมโซลินอยด์วาล์วใน NF เพื่อให้แน่ใจว่ามีช่วงเวลาการทำงานที่แน่นอน
ค่าการปรับตัวในบล็อกของค่าที่วัดได้ของกลุ่ม 72-77 ก็มีความสำคัญสำหรับการทำงานที่ถูกต้องของมอเตอร์เช่นกันเนื่องจากจะแสดงความเร็วของการฝึกฉีด สำหรับแต่ละบล็อกของค่าที่วัดได้จะมีเอาต์พุต 3 ค่า ค่าเหล่านี้เป็นค่าที่ตั้งไว้สำหรับกระบอกสูบแต่ละอันที่ระดับแรงดันต่างๆ (300, 600 และ 1,000 บาร์) หากค่าการแก้ไขเวลาในการฉีดเป็นค่าลบ (เช่น ในตำแหน่งที่ 1 ต่ำกว่า - 45 ms และในตำแหน่งที่ 2 ลบ 15 ms) เข็มและที่นั่งหัวฉีดจะสึกซึ่งเป็นผลมาจากการที่ชุดควบคุม ลดปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดเข้าไป และเมื่อการหน่วงเวลาเป็นข้อดีอย่างมาก - แสดงว่าหัวฉีดอุดตัน
ในกรณีที่แหวนซีลสึกหรอ การปนเปื้อนเล็กน้อย ความเสียหายต่อเครื่องฉีดน้ำ ปั๊มแม่เหล็กไฟฟ้าของหัวฉีดสามารถซ่อมแซมได้ แต่ถ้า EMC และวาล์วล็อคชำรุดจะต้องเปลี่ยนเท่านั้น การเปลี่ยนหัวฉีดยูนิตที่ชำรุดจะดำเนินการตามดัชนีในการกำหนด!
เครื่องยนต์ดีเซลที่มีหัวปั๊มแตกต่างจากรุ่นอื่นตรงที่พวกเขาไม่มีปั๊มแรงดันสูงตามปกติ มัน (แรงดัน) ถูกสร้างขึ้นในหัวฉีดเองเมื่อกดลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว
ในการออกแบบนี้มีข้อดีและข้อเสียและส่วนหลังสามารถตัดสินได้จากสถิติการสมัครซ่อม น่าเสียดาย เนื่องจากโครงสร้าง VAG มีความน่าเชื่อถือค่อนข้างสูงและคุณสมบัติของระบบควบคุมสำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าว เจ้าของจะทราบถึงความผิดปกติเมื่อค่าใช้จ่ายในการตกแต่งใหม่เกินขีดจำกัดที่สมเหตุสมผลทั้งหมด
โดยไม่ต้องพรวดพราดในเรื่องสูง เราจะพิจารณา “ด้วยปลายนิ้ว” ว่าเกิดอะไรขึ้นบ่อยที่สุด
จุดอ่อนสามารถเรียกได้อย่างปลอดภัยว่าตัวยกไฮดรอลิก เนื่องจากภาระงานสูง พวกเขาจึงหยุดทำหน้าที่ของตนอย่างรวดเร็ว แต่เป็นการยากมากที่จะตัดขาดช่วงเวลานี้ในเครื่องยนต์ดีเซล
แล้วพวกเขาก็ทุบที่นั่งที่หัวหยุดหมุนและเช็ดซ้ำๆ
และบางครั้งถึงสภาพเช่นนี้
หากคุณไม่เปลี่ยนตัวชดเชยไฮดรอลิกที่ผิดพลาดในเวลาที่มันเริ่มออกไปเที่ยวในเบาะนั่งแตกมากยิ่งขึ้น
และยังสามารถทำลายส่วนหัวของบล็อกได้อีกด้วย
เพลาลูกเบี้ยวทนทุกข์ต่อไป ชั้นที่ทนทานจะถูกลบออกจากพื้นผิว
แล้วลูกเบี้ยวก็ดับไปในทันที แท้จริงแล้วในสองพันกิโลเมตร
ส่งผลให้วาล์วหยุดเปิด เครื่องยนต์สูญเสียกำลังและหยุดสตาร์ท
รับการรักษาโดยการเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยวและตัวดันไฮดรอลิกเท่านั้น ควรสังเกตว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะกล่าวเพียงว่าควรให้ความสนใจอย่างมากกับผู้ผลิตหากไม่สามารถซื้อต้นฉบับได้
แต่นี่ไม่ใช่รายการทั้งหมด ตามที่ฉันเขียนไปแล้วลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวผลักตัวโยกไม่เช่นนั้นจะกดที่หัวฉีดผ่านตัวหมุน
เช่นเดียวกับข้อต่อที่เคลื่อนย้ายได้ มีทั้งความเสียดทานและความสูญเสียจากข้อต่อ
การเปลี่ยนช่องว่างนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของภาระในหัวฉีดและพวกเขาจะไม่นิรันดร์
สำหรับมอเตอร์ 8 วาล์ว หัวฉีดจะต่อด้วยสลักเกลียวหนึ่งตัว และด้วยแรงกระแทกที่เพิ่มขึ้นก็เริ่มแทะผ่านหัวของบล็อก
และทั้งหมดนี้อาจทำให้จำเป็นต้องเปลี่ยนหัวบล็อก
จะหลีกเลี่ยงได้อย่างไร? VAG ไม่ได้ควบคุมการบำรุงรักษาเชิงป้องกันใด ๆ แต่จากสถิติที่สะสมมาตลอดหลายปีของการทำงานกับเครื่องยนต์เหล่านี้ เราสามารถแนะนำสิ่งต่อไปนี้: เมื่อทำการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์ของรถยนต์ ควรให้ความสนใจกับพารามิเตอร์ของหัวฉีด . ขึ้นอยู่กับความเบี่ยงเบนจากความอดทน สามารถสรุปโดยอ้อมเกี่ยวกับสถานะของไดรฟ์ได้
คุณยังสามารถแนะนำอย่างน้อยทุกๆ 100,000 กม. เพื่อปรับการขับเคลื่อนของหัวฉีดด้วยการเปลี่ยนตัวผลักและชุดคู่ และหากพบช่องว่างขนาดใหญ่ ก็ไม่จำเป็นที่จะต้องติดตั้งหัวฉีดใหม่ นั่นคือคุณต้องถอดเปลี่ยนซีล "แก้ไข" พื้นผิวการทำงาน (คืนค่ารูปทรงเรขาคณิต) ด้วยรีมเมอร์พิเศษ
อย่าลืมว่าพื้นฐานของความทนทานของมอเตอร์คือการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเวลาที่เหมาะสม
————————————————————–
หวังว่าจะเป็นประโยชน์สำหรับใครบางคน
- เจคอบ
- ต่างจังหวัด
- ท้องถิ่น
- Touran 2006 1.9 VKS
- กระทู้: 316
- กรรม: 84
- อิกอร์1
-
- ต่างจังหวัด
- พิธีกร
- กอล์ฟ ออฟชั่น/07
- กระทู้: 979
- กรรม: 89
“แจ้ง หมายถึง ติดอาวุธ” 🙂
ฉันรู้ว่ามีคนที่สนใจในการใช้งานรถยนต์ของพวกเขาในระยะยาวเพราะข้อมูลดังกล่าวจะไม่ฟุ่มเฟือย
เครื่องยนต์ดีเซลที่มีปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงสำหรับการเบี่ยงเบนใด ๆ จากสภาวะปกติแสดงให้เห็นทันทีว่าเป็นสัญญาณภายนอก ข้อดีและข้อเสียของหัวฉีดปั๊มคือเมื่อสึกหรอ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จะชดเชยมันเพื่อให้เจ้าของไม่สงสัยอะไรเลย และเมื่ออาการภายนอกเริ่มต้นขึ้น การปรับเปลี่ยนจะไม่เพียงพอ
ตัวอย่างเช่น ฉันซื้อรถขณะเดินทางโดยไม่มีข้อตำหนิใดๆ แต่ไปที่ช่างดีเซลของฉันทันที และนี่คือผลลัพธ์ - ในรูปถ่าย ยังไม่เกิน 5,000 กม. และเครื่องยนต์จะหยุดและการซ่อมแซมอาจมีราคาสูงกว่ามาก
ส่วนเรื่องน้ำมัน ผมไม่โฆษณา LongLife เลย นอกจากนี้ ฉันเป็นศัตรูตัวฉกาจของระบบดังกล่าว และเชื่ออย่างจริงใจว่าช่วงเวลาสูงสุดระหว่างการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเครื่องยนต์ดีเซลคือ 7500/10,000 กม.
แต่พอกำลังหาอะไรมาเติมให้ตัวเองพอดี คนขับดีเซลคนเดิมบอกว่าจนถึงตอนนี้ยังไม่มีอะไรดีไปกว่า 506 ตัวเดิม
ตามปกติความต้องการบทความนี้ได้รับแรงบันดาลใจจากการอุทธรณ์ในเรื่องนี้บ่อยครั้ง
เครื่องยนต์ดีเซลที่มีหัวปั๊มแตกต่างจากรุ่นอื่นตรงที่ไม่มีปั๊มแรงดันสูง มันถูกสร้างขึ้นในหัวฉีดเองเมื่อกดลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยว
ในการออกแบบนี้มีข้อดีและข้อเสียและส่วนหลังสามารถตัดสินได้จากสถิติการสมัครซ่อม น่าเสียดาย เนื่องจากโครงสร้าง VAG มีความน่าเชื่อถือค่อนข้างสูงและคุณสมบัติของระบบควบคุมสำหรับเครื่องยนต์ดังกล่าว เจ้าของจะทราบถึงความผิดปกติเมื่อค่าใช้จ่ายในการตกแต่งใหม่เกินขีดจำกัดที่สมเหตุสมผลทั้งหมด
โดยไม่ต้องพรวดพราดในเรื่องที่สูง ให้พิจารณา "ด้วยปลายนิ้ว" ว่าเกิดอะไรขึ้นบ่อยที่สุด
จุดอ่อนสามารถเรียกได้ว่าเป็นเครื่องยกไฮดรอลิกได้อย่างปลอดภัย เนื่องจากภาระงานสูง พวกเขาจึงหยุดทำหน้าที่ของตนอย่างรวดเร็ว แต่เป็นการยากมากที่จะตัดขาดช่วงเวลานี้ในเครื่องยนต์ดีเซล
แล้วพวกเขาก็ทุบที่นั่งที่หัวหยุดหมุนและถูซ้ำซาก
และบางครั้งถึงสภาพเช่นนี้
หากคุณไม่เปลี่ยนตัวชดเชยไฮดรอลิกที่ผิดพลาดในเวลาที่มันเริ่มออกไปเที่ยวในเบาะนั่งแตกมากยิ่งขึ้น
และยังสามารถทำลายส่วนหัวของบล็อกได้อีกด้วย
เพลาลูกเบี้ยวทนทุกข์ต่อไป ชั้นที่ทนทานจะถูกลบออกจากพื้นผิว
แล้วลูกเบี้ยวก็ดับไปในทันที แท้จริงแล้วในสองพันกิโลเมตร
ส่งผลให้วาล์วหยุดเปิด เครื่องยนต์สูญเสียกำลังและหยุดสตาร์ท
รับการรักษาโดยการเปลี่ยนเพลาลูกเบี้ยวและตัวดันไฮดรอลิกเท่านั้น ควรสังเกตว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะกล่าวเพียงว่าควรให้ความสนใจอย่างมากกับผู้ผลิตหากไม่สามารถซื้อต้นฉบับได้ และยังต้องเปลี่ยนสลักเกลียวยึดและเตียงของเพลาลูกเบี้ยวตลอดจนแกนของแขนโยกและหัวฉีดด้วย
ถึงแม้จะถอดหัวฉีดเพื่อการวินิจฉัยเท่านั้น ให้ตุนชุดซ่อมไว้ก่อน ต้องเปลี่ยนซีลและโบลท์ปรับทั้งหมด
หากระยะทางเกิน 100,000 กม. ในระหว่างการทำงานใด ๆ ในหัว ให้ตรวจสอบสภาพของปลอกหุ้มเพลาลูกเบี้ยว
ต่างจากรุ่นน้ำมันเบนซิน ในกรณีที่มีปัญหาเรื่องแรงดันหรือคุณภาพน้ำมัน การเปลี่ยนอะไหล่จะช่วยลดต้นทุนการซ่อมได้อย่างมาก
แต่นี่ไม่ใช่รายการทั้งหมด ตามที่ฉันเขียนไปแล้วลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวผลักตัวโยกไม่เช่นนั้นจะกดที่หัวฉีดผ่านตัวหมุน
เช่นเดียวกับข้อต่อที่เคลื่อนย้ายได้ มีทั้งความเสียดทานและความสูญเสียจากข้อต่อ
การเปลี่ยนช่องว่างนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของภาระในหัวฉีดและพวกเขาจะไม่นิรันดร์
สำหรับมอเตอร์ 8 วาล์ว หัวฉีดจะต่อด้วยสลักเกลียวหนึ่งตัว และด้วยแรงกระแทกที่เพิ่มขึ้นก็เริ่มแทะผ่านหัวของบล็อก
ตามร่องรอยของการสึกหรอที่ไม่สม่ำเสมอ คุณสามารถจินตนาการได้ว่าหัวฉีดบิดเบี้ยวในหัวอย่างไร
และทั้งหมดนี้อาจทำให้จำเป็นต้องเปลี่ยนหัวบล็อก
จะหลีกเลี่ยงได้อย่างไร? VAG ไม่ได้ควบคุมการบำรุงรักษาเชิงป้องกันใด ๆ แต่จากสถิติที่สะสมมาตลอดหลายปีของการทำงานกับเครื่องยนต์เหล่านี้ ฉันสามารถแนะนำสิ่งต่อไปนี้: เมื่อทำการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์ของรถยนต์ ควรให้ความสนใจกับพารามิเตอร์ของหัวฉีด . ขึ้นอยู่กับความเบี่ยงเบนจากความอดทน สามารถสรุปโดยอ้อมเกี่ยวกับสถานะของไดรฟ์ได้
จะดูที่ไหนและอย่างไร หากใช้นิ้ว ระบบนี้ทำงานดังนี้: เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ แต่ละกระบอกสูบจะฉีดเวลาเท่ากัน และตรวจพบเวลาที่ลูกสูบผ่านจาก TDC ไปยัง BDC ยิ่งมอเตอร์มีอายุมาก ความแตกต่างก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น ECU จะปรับปริมาณเชื้อเพลิงที่ฉีดให้เท่ากันตามเวลา ที่ไหนสักแห่งมากกว่าที่ไหนสักแห่งที่น้อยกว่า และในกลุ่มที่ 13 คุณสามารถเห็นการแก้ไขนี้ ยิ่งเบี่ยงเบนจาก "0" มากเท่าใด การสึกหรอก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น นี่อาจเป็นการสึกหรอตามธรรมชาติของกลุ่มลูกสูบและกระบอกสูบ และปัญหากับตัวขับ (เพลาลูกเบี้ยว ตัวดัน) หรือตัวหัวฉีดเอง เป็นการยากที่จะพูดอย่างแน่นอนจากการวินิจฉัยของคอมพิวเตอร์ แต่ถ้าตัวเลขในหน้าต่างมากกว่า "1" / "-1" แสดงว่ามีเหตุผลในการถอดฝาครอบวาล์วอยู่แล้ว
คุณยังสามารถแนะนำอย่างน้อยทุกๆ 100,000 กม. เพื่อปรับการขับเคลื่อนของหัวฉีดด้วยการเปลี่ยนตัวผลักและชุดคู่ และหากพบช่องว่างขนาดใหญ่ ก็ไม่จำเป็นที่จะต้องติดตั้งหัวฉีดใหม่ นั่นคือคุณต้องถอดเปลี่ยนซีล "แก้ไข" พื้นผิวการทำงาน (คืนค่ารูปทรงเรขาคณิต) ด้วยรีมเมอร์พิเศษ
อย่าลืมว่าพื้นฐานของความทนทานของเครื่องยนต์คือการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องในเวลาที่เหมาะสมและการใช้การอนุมัติ VAG เท่านั้นสำหรับหน่วยที่มีหัวฉีดยูนิต
เหตุผลในการปรับหัวฉีดปั๊มสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล VW
1 การสึกหรอของซีลยางของปั๊มหัวฉีดในเครื่องยนต์ VW คำแนะนำจากโรงงานคือให้เปลี่ยนวงแหวนซีลของปั๊มหัวฉีดทุก ๆ 100 t.km
2 แหวนปิดผนึกทองแดงที่ติดตั้งในปั๊มหัวฉีดจะส่งก๊าซจากข้อเหวี่ยงเข้าไปในท่อส่งกลับ มักเกิดขึ้นกับการติดตั้งปั๊มหัวฉีดโดยไม่ชำนาญ ประจักษ์ในกรณีที่ไม่มีแรงฉุดเมื่อเครื่องยนต์อุ่น ได้รับการวินิจฉัยโดยการวินิจฉัยด้วยคอมพิวเตอร์และการติดตั้งท่อโปร่งใสบนสายส่งกลับเมื่อเครื่องยนต์ถูกทำให้ร้อนผ่านปะเก็นทองแดงของปั๊มหัวฉีด ก๊าซเหวี่ยงเข้าและเราจะเห็นฟองอากาศในท่อและการเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็วในการทำงานของปั๊มหัวฉีดของกลุ่มที่ 4 โปรแกรม VAG COM มีมากกว่าพารามิเตอร์ตั้งแต่ -2.8 ถึง +2.8 แต่จะไม่มีการบันทึกข้อผิดพลาด การร้องเรียนของลูกค้าเกี่ยวกับการเสื่อมสภาพของไดนามิกของเครื่องยนต์ VW พร้อมหัวฉีดปั๊มระหว่างการอุ่นเครื่อง จำเป็นต้องเปลี่ยนซีลทั้งหมดของปั๊มหัวฉีดด้วยการปรับในภายหลัง
3 การสึกหรอทางกลของเครื่องยนต์หัวฉีดปั๊มก้านสูบVW
สมัครใช้บริการในเคียฟทางโทรศัพท์ กรุณาประสานเวลาเข้ารับบริการ
เคียฟ +380444015050 โวดาโฟน +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 ชีวิต +380734742669
ฉันยกตัวอย่างการลบบันทึกออกจากกลุ่มที่ 4 โปรแกรม VAG COM
1 กระบอก -0.54 mgH
2 สูบ -0.23 มก.H
3 สูบ -0.23 มก.H
4 สูบ 1.01 มก.H
VAG ระบุช่วงที่อนุญาตสำหรับพารามิเตอร์เหล่านี้ตั้งแต่ -2.8 ถึง +2.8
ปั๊มหัวฉีด T5 1.9 T5 2.5 ส่งเชื้อเพลิงจำนวนหนึ่งสำหรับรอบจำนวนหนึ่ง ความเร็วตอบสนอง และขึ้นอยู่กับความเร็วของกระดองแม่เหล็กไฟฟ้า
(กลุ่มที่ 23 ถูกควบคุม) เช่นเดียวกับความเร็วตอบสนองของวาล์วฉีดล่วงหน้าและตัวฉีดเองนั้นไม่ได้ถูกควบคุมโดยตรงด้วยสิ่งใดเพียงทางอ้อมเท่านั้น
ปริมาณเชื้อเพลิงกลุ่มที่ 13 นี่คือการแก้ไข เป็นการผิดที่จะพิจารณาแยกจากพารามิเตอร์อื่นๆ ตัวอย่างเช่น ไม่มีกลุ่มแรก XX
ตัวอย่างการสวมใส่ หรือระยะทางสูง อุปทานเพิ่มขึ้นที่ XX. และหัวฉีดทั้งหมด
คุณสามารถเห็นการเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ในพารามิเตอร์ในกลุ่มแรก ค่าปกติคือ 4-8 cube
ยิ่งหัวฉีดจะฉีดเชื้อเพลิงเข้าไปในกระบอกสูบที่ไม่สามารถควบคุมได้มากเท่าไร ค่าเหล่านี้ก็จะยิ่งต่ำลงเท่านั้น
ทันทีที่ค่า XX ลดลงต่ำกว่า 3 ซีซี เครื่องยนต์จะเริ่มทำงานอย่างกระตุกกระตุก พร้อมกันนี้ ค่าของกลุ่มแรกจาก 0 ถึง 10 จะลอยทันทีและ ค่าของกลุ่มที่ 13 จะลอยทันที จนกว่าจะเกินช่วงการวัด
สิ่งนี้จะเกิดขึ้นเนื่องจากอุปทานของหัวฉีดปั๊ม T5 1.9 T5 2.5 จะเพิ่มขึ้นทางกายภาพและตัวเครื่องจะตัดกระแสไฟฟ้าและทำเช่นนี้โดยการลดเวลาในการฉีดเท่านั้น
ดังนั้นช่วงเวลาจะมาถึง - เพื่อให้ xx อยู่ในขอบเขตที่กำหนด บล็อกจะลดเวลาในการฉีดลงมากจนเครื่องยนต์หยุดทำงานตามปกติ
การอ่านค่า XX จะเริ่มกระโดดและการแก้ไขหรือกลุ่ม 13 จะมีผลบังคับใช้
ตัวอย่างเช่น ในกรณีนี้ การจัดเรียง N.F ใหม่ในบางสถานที่จะไม่ให้อะไรเลยหรือจะยิ่งเพิ่มปัญหาเข้าไปอีก
หากทั้งหมดข้างต้นเกิดขึ้นกับ ode Pump injector T5 1.9 T5 2.5 นี่คือกลุ่ม 13 ในรูปแบบที่บริสุทธิ์ที่สุด ในกรณีนี้ การจัดเรียง N.F ใหม่ในสถานที่ต่างๆ จะให้ผลลัพธ์
โดยทั่วไป การวินิจฉัย NF โดยไม่เข้าใจว่าอะไรยากมากๆ
การวินิจฉัยในเคียฟที่สถานีบริการ
23 กลุ่มหรือความเร็วในการดำเนินการ ความเร็วตอบสนองของหัวฉีดคือเวลาที่ผ่านไปตั้งแต่วินาทีที่ชุดควบคุมส่งสัญญาณจนถึงช่วงเวลาที่เชื้อเพลิงถูกฉีดเข้าไปในห้องเผาไหม้จริง มันถูกแบ่งออกเป็นสองส่วนทางไฟฟ้า - นี่คือเวลาที่ผ่านไปตั้งแต่ช่วงเวลาที่สัญญาณได้รับจากหน่วยควบคุมจนถึงการทำงานจริงของกระดองของโซลินอยด์ควบคุมหัวฉีดหรือสัญญาณ BIP อาจผันผวนเล็กน้อยขึ้นอยู่กับโหมดการทำงานของหัวฉีด โดยเฉลี่ย 950 μs + - 100
23 กลุ่ม + - 100 จริง ๆ แล้ว + -50
การละเมิด BIP ส่งผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์อย่างไร การละเมิดความเร็วส่งผลกระทบต่อการเริ่มต้นการส่งมอบโดยหัวฉีดแต่ละตัวไม่ช้าก็เร็ว
เสียงบี๊บที่แท้จริงสามารถลอยออกไปใน 3000-4000µs ในขณะที่รถเริ่มส่งควันขาวเป็นสาม เป็นเสียงกริ่ง หรือพ่นควันขาว
หากใช้ความระมัดระวังน้อยกว่า อาการนี้จะเกิดได้เฉพาะในรถที่เย็นและแม้ตอนออกแดดร้อน
คุณต้องดูกลุ่มที่ 13 และ 23 พร้อมกัน ในเวลาเดียวกัน XX ก็ไม่เป็นไร ความผิดปกติของหัวฉีดเหล่านี้สามารถกำหนดได้โดยการจัดเรียงใหม่
ในระยะเริ่มแรก คุณสามารถแก้ไขเรื่องนี้ได้เล็กน้อยโดยผสมเฟืองเพลาลูกเบี้ยวเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เร็วขึ้น หากเครื่องยนต์มีขนาด 1.9-2.0 ลิตร
ส่วนที่สองคือเสียงบี๊บหรือเวลาที่กลไกจะผ่านไปตั้งแต่วินาทีที่กระดองของวาล์วควบคุมถูกยกขึ้นจนสุดจนถึงเวลาเริ่มส่งจริง ฉันจะไม่พิจารณาการกระทำที่เกิดขึ้นในหัวฉีด ฉันจะทราบเพียงว่าหากส่วนกลไกของหัวฉีดล้มเหลว การฉีดล่วงหน้าในทั้งสองทิศทางจะหายไปจริงๆ
นั่นคือหายไปอย่างสมบูรณ์ - การฉีดเริ่มต้นด้วยฟีดหลัก
หรือตัวเลือกที่สอง - เริ่มตรงเวลา แต่จะเข้าสู่อุปทานหลักทันทีโดยไม่ชักช้ารวมเข้าด้วยกัน
ในกรณีแรกและกลุ่มที่สอง BIP ไฟฟ้า 23 กลุ่มจะ ok
แต่ในรุ่นแรก เนื่องจากไม่มีการฉีดยาล่วงหน้าโดยสมบูรณ์ การฉีดหลักจะเริ่มช้ากว่ามาก และปริมาณรวมทั้งหมดจะน้อยลง ภาพรวมคือ XX ลบก่อนฉีด เท่ากับลดขนาดยาและฉีดช้า ผลจากการหยุดชะงักในการทำงาน ทำให้มองเห็นควันขาวได้เพียง 13 กลุ่มเท่านั้น
ในกรณีที่สอง รูปภาพจะมีลักษณะดังนี้: เพิ่มก่อนฉีด + XX = ฉีดก่อนหน้านี้ และเพิ่มขึ้นในขนาดยาทั้งหมด เป็นผลให้การฉีดล่วงหน้าขนาดใหญ่ที่จะแทนที่ XX ในแง่ของปริมาณจะนำไปสู่การทำงานของเครื่องยนต์ zhoskoy มากขึ้นหรือเกิดการน็อค
การละเมิดทั้งหมดเหล่านี้จะปรากฏในกลุ่มที่ 13 และเพียงเพราะในทั้งสองกรณีขนาดยาเปลี่ยนไป
พารามิเตอร์อื่นๆ ทั้งหมดจะมองเห็นได้บนสแตนด์แบบพิเศษเท่านั้น และไม่สามารถมองเห็นเลย พนักงานเชื้อเพลิงทุกคนไม่ได้เชี่ยวชาญในการทำงานของหัวฉีดอย่างละเอียด แต่สามารถตรวจสอบและปรับหัวฉีดปั๊ม T5 1.9 T5 2.5 ได้อย่างมืออาชีพ
BIP เต็มรูปแบบรวมถึงกลไกสามารถควบคุมได้โดยผู้ผลิตที่มีชื่อเสียงเพียงไม่กี่แห่งเท่านั้น
และพวกเขาสามารถควบคุมมันได้น้อยลง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมเปอร์เซ็นต์ผลตอบแทนหลังการซ่อมแซมจึงสูงมาก
แน่นอน ฉันไม่ได้พิจารณาตัวเลือกทั้งหมดสำหรับการอ่านเครื่องสแกนและพฤติกรรมของหัวฉีด T5 1.9 T5 2.5 หรือการทำงานของเครื่องยนต์ ฉันพิจารณาตัวเลือกอื่น ๆ อีกมากมายเพื่อทำความเข้าใจว่าเกิดอะไรขึ้น
ค่าสุดขีดเท่านั้น
นอกเหนือจากการบีบอัดแล้ว พารามิเตอร์นี้ยังได้รับผลกระทบจากการปรับคันโยกที่กดหัวฉีดอย่างถูกต้อง
เมื่อทำการปรับ จำเป็นต้องเปลี่ยนสกรูและตัวปรับที่หัวฉีด เช่นเดียวกับสลักเกลียวสำหรับยึดแกนคันโยก
ปัญหาถูกฝังอยู่ในคุณภาพของวัสดุของสกรูปรับซึ่งการสึกหรอซึ่งนำไปสู่การทำลายปั๊มหัวฉีด
เหตุผลในการปรับต้องไม่เกินช่วงของพารามิเตอร์ในกลุ่ม 13 แต่ให้เปลี่ยนพารามิเตอร์เหล่านี้ในช่วงบริการมาตรฐาน 7500 กม. วิ่ง.
เมื่อติดตั้งหัวฉีดยูนิตใหม่ ต้องเปลี่ยนสกรูปรับแขนโยกที่เกี่ยวข้อง
ในระหว่างการทำงานใดๆ ที่เกี่ยวข้องกับการปรับตั้งหัวฉีดยูนิต จำเป็นต้องเปลี่ยนสกรูปรับในแขนโยกและสกรูหัวบอลของหัวฉีดยูนิต
สำหรับไดรฟ์หัวฉีดยูนิตรุ่นเก่า ให้ทาจาระบี -G 000 100- กับพื้นผิวสัมผัสระหว่างบอลสกรูและสกรูปรับ
หัวฉีดยูนิตใหม่มาพร้อมกับโอริงและซีลความร้อน
เมื่อติดตั้งหัวฉีดยูนิตเก่า จำเป็นต้องเปลี่ยนโอริงและซีลฉนวนกันความร้อน
ก่อนติดตั้งหัวฉีดของยูนิต ให้ตรวจสอบว่าโอริงทั้งสาม ซีลกันความร้อน และแหวนล็อกเข้าที่อย่างถูกต้อง โอริงต้องไม่บิด
หล่อลื่นโอริงและติดตั้งหัวฉีดยูนิตอย่างระมัดระวังในที่นั่งบนฝาสูบ
กดอย่างสม่ำเสมอ ใส่หัวฉีดยูนิตเข้าไปในซ็อกเก็ตบนฝาสูบจนสุด
ติดตั้งตัวเว้นระยะในร่องด้านข้างของหัวฉีดยูนิต
หากหัวฉีดยูนิตไม่อยู่ที่มุมฉากกับตัวเว้นระยะ สลักเกลียวยึดอาจคลายออก ทำให้หัวฉีดยูนิตหรือฝาสูบเสียหาย
ตั้งศูนย์หัวฉีดปั๊มดังนี้:
ขันสกรูยึดเข้ากับตัวเว้นระยะจนสามารถหมุนหัวฉีดยูนิตได้อย่างง่ายดาย
ติดตั้งหัวฉีดที่มุมฉากกับเตียงลูกปืนหลัก
ใช้เวอร์เนียร์คาลิปเปอร์ (ช่วงการวัดอย่างน้อย 400 มม.) ตรวจสอบขนาด "a" จากขอบด้านนอกของฝาสูบถึงส่วนทรงกระบอกของหัวฉีดยูนิต
 |
วิดีโอ (คลิกเพื่อเล่น) |
ค่าเบี่ยงเบนแสดงในตารางสำหรับหัวฉีดปั๊มพร้อมน็อตยึดใหม่และเก่า
ให้คะแนนบทความนี้:
ระดับ
3.2 ผู้มีสิทธิเลือกตั้ง:
85
