ซ่อมตัวปรับแรงดันน้ำมันด้วยมือของคุณเอง

พบในอินเตอร์เน็ต ฉันคิดว่ามันจะช่วยได้มาก!
ลิงค์ไปยังบทความต้นฉบับ:

ตอนนี้ฉันจะอ้างตามที่เป็นอยู่

ตัวควบคุมเชื้อเพลิงแบบปรับได้แบบโฮมเมด

และสิ่งที่ชัดเจนจากหัวข้อของหัวข้อตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงมันทั้งหมดเริ่มต้นเมื่อปั๊มดั้งเดิมของฉันเริ่มที่จะตาย ฉันซื้ออีกอันจากทีเซอร์เทอร์โบและติดตั้งที่น่าประหลาดใจของฉันที่มันเริ่มปั๊ม 2.7 ที่ไม่ได้ใช้งานแทน กำหนด 2.5 และกิน benz 25 แทน 15 เพื่อแก้ปัญหามันเป็นไปได้หลายวิธีที่จะซื้อเครื่องปรับลมจีนราคาไม่แพงซื้อเครื่องปรับลมยี่ห้อญี่ปุ่นหรือทำเองกับเครื่องจีนเมื่อประมาณห้าปีที่แล้วฉันมีประสบการณ์ วิธีที่ฉันไม่ได้บดวาล์วของเขาเพื่อเก็บแรงกด เขาไม่ต้องการและรวมทุกอย่างเข้ากับสายส่งกลับ และไม่ต้องการเหยียบคราดนี้อีก ฉันไม่ได้จัดการกับหน่วยงานกำกับดูแลที่มีตราสินค้า และฉันสามารถ' ไม่ได้มีไว้เพื่อเหตุผลทางการเงิน สิ่งเดียวที่เหลือคือทำเอง ฉันใช้ผู้ควบคุมปกติเป็นพื้นฐาน

ตัดยอดออก

ปรับขอบให้เรียบ

แล้วสิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือเอาสิ่งที่เหลือจากเรกูเลเตอร์ไปที่เทอร์เนอร์เพื่อให้เขาสร้างส่วนบนใหม่ของเรกูเลเตอร์



ฉันตัดท่อสูญญากาศออกจากด้านบนของตัวควบคุม นี่จะเป็นจุดหยุดสำหรับสปริง


โบลต์สำหรับหกจะเป็นไม้เท้าของเราส่วนปลายจะแคบลง

เพื่อเน้นย้ำภายใต้ฤดูใบไม้ผลิ

จากด้านข้างฉันเจาะรูสำหรับหลอดสุญญากาศแล้วบัดกรีด้วยทองเหลือง

ฉันขันสลักเกลียวปรับแล้วเน้นที่ใต้สปริงแล้วขันให้แน่นเล็กน้อยเพื่อไม่ให้ตัวเน้นหลุดออกมาและหมุนได้ง่าย

ฉันสวมปะเก็นบนตัวควบคุมดั้งเดิมของฉัน


และเริ่มประกอบ

จิตรกรรม

สินค้าพร้อมค่ะ

ดังนั้นทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับส่วนเชื้อเพลิง นั่นคือ วาล์วเมมเบรนเองยังคงดั้งเดิมด้วยคุณภาพญี่ปุ่น เราไม่ได้ปีนขึ้นไปที่นั่น และไม่มีปัญหาเหมือนตัวควบคุมของจีน การปรับตั้งได้ดีมาก คุณสามารถลดเหลือ 2 และเพิ่มเป็น 5 ตั้งค่า 2.5 ที่ต้องการ และดูเถิด รถเริ่มกินความต้องการ 15 ลิตร รอบเดินเบาที่ราบรื่นและแม้แต่กลิ่นจากท่อไอเสียก็เปลี่ยนไป โชคดีกับทุกคน ฉันจะดีใจถ้า บันทึกช่วยใครบางคน

ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและรางหัวฉีดที่ป้อนหัวฉีดของเครื่องยนต์ทำงานที่แรงดันประมาณ 3 บาร์ เนื่องจากปั๊มไฟฟ้ามีส่วนร่วมในการจ่ายน้ำมันจึงมีวาล์วพิเศษเข้ามาเกี่ยวข้องในระบบซึ่งจำกัดความดันของเชื้อเพลิง มิฉะนั้น อะตอมไมเซอร์จะเริ่มรั่ว และมอเตอร์จะสำลักในส่วนผสมที่อุดมมากเกินไป เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง คุณต้องวินิจฉัยสัญญาณของความผิดปกติของตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในเวลาที่เหมาะสม (ย่อมาจาก RTD) และรู้วิธีแก้ไข

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลส่วนใหญ่ช่วยให้ปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้าทำงานอย่างต่อเนื่อง มันสูบน้ำมันเบนซินเข้าไปในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและรางอย่างต่อเนื่อง โดยเพิ่มแรงดันสูงสุด (5-7 บาร์ ขึ้นอยู่กับยี่ห้อของรถ) แต่ประสิทธิภาพดังกล่าวจำเป็นเฉพาะกับภาระที่เพิ่มขึ้นของเครื่องยนต์เท่านั้น เมื่อมันพัฒนาความเร็วสูงและใช้ส่วนผสมที่ติดไฟได้จำนวนมาก ในโหมดปกติ แรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่หัวฉีดอยู่ที่ 3–3.5 บาร์

วาล์วไดอะแฟรมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ติดตั้งในระบบกำลังของเครื่องยนต์หลังจากที่ปั๊มเชื้อเพลิงทำหน้าที่หลัก 3 ประการ:

1. จำกัดแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงในท่อที่ภาระเครื่องยนต์ต่ำ เทส่วนเกินกลับเข้าไปในถังผ่านท่อแยก
2. เมื่อปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินโดยหน่วยพลังงานเพิ่มขึ้น ผลตอบแทนจะถูกบล็อกบางส่วนหรือทั้งหมดโดยตัวควบคุมด้วยวิธีนี้ วาล์วจะรักษาแรงดันขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการทำงานปกติของมอเตอร์
3. รักษาแรงดันไว้เป็นเวลานานหลังจากหยุดชุดจ่ายไฟ

หากไม่มี RTD ปั๊มจะ "ดันผ่าน" กลไกการล็อคของหัวฉีดและน้ำมันเบนซินจะไหลเข้าสู่กระบอกสูบอย่างควบคุมไม่ได้ นอกจากนี้ตัวควบคุมยังปกป้องสายจากการรั่วไหลที่ข้อต่อซึ่งจะเกิดขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้จากการสัมผัสกับแรงกดดันที่รุนแรง

อุปกรณ์ของวาล์วและหลักการทำงานขึ้นอยู่กับประเภทของระบบเชื้อเพลิงของรถยนต์แต่ละคัน มี 3 วิธีในการจัดหาน้ำมันเบนซินจากถังไปยังหัวฉีด:

1. ติดตั้งปั๊มพร้อมกับตัวควบคุมภายในถังเชื้อเพลิงจะถูกส่งไปยังเครื่องยนต์ผ่านหนึ่งบรรทัด
2. น้ำมันเบนซินจ่ายผ่านท่อหนึ่ง ส่งคืนผ่านอีกท่อหนึ่ง เช็ควาล์วระบบเชื้อเพลิงตั้งอยู่บนรางจ่ายน้ำมัน
3. วงจรที่ไม่มีตัวควบคุมทางกลให้การควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ของปั๊มเชื้อเพลิงโดยตรง ระบบมีเซ็นเซอร์พิเศษที่บันทึกแรงดัน ประสิทธิภาพของปั๊มถูกควบคุมโดยตัวควบคุม

ในกรณีแรก การไหลกลับสั้นมาก เนื่องจากวาล์วและปั๊มไฟฟ้าเชื่อมต่อกันเป็นหน่วยเดียว RTD ยืนอยู่หลังซูเปอร์ชาร์จเจอร์ทันที เทน้ำมันเบนซินส่วนเกินลงในถัง และแรงดันที่จำเป็นจะคงอยู่ในสายการจ่ายทั้งหมด

อ้างอิง. วงจรแรกที่มีตัวควบคุมภายในถังแก๊สใช้กับรถยนต์ VAZ ที่ผลิตในรัสเซียทุกคัน

ตัวเลือกที่สองใช้ในรถยนต์ต่างประเทศส่วนใหญ่ วาล์วที่ติดตั้งในรางเชื้อเพลิงจะข้ามน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินไปยังท่อส่งกลับที่นำไปสู่ถัง นั่นคือวางท่อน้ำมันเบนซิน 2 ท่อเข้ากับชุดจ่ายไฟ

การพิจารณาวงจรที่สามนั้นไม่มีประโยชน์ - แทนที่จะเป็นตัวควบคุม เซ็นเซอร์ทำงานที่นั่น ซึ่งตรวจสอบประสิทธิภาพโดยใช้คอมพิวเตอร์ที่เชื่อมต่อกับขั้วต่อการวินิจฉัย

วาล์วแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงแบบง่ายที่ติดตั้งในชุดปั๊มเชื้อเพลิงประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

• ทรงกระบอกพร้อมท่อสาขาสำหรับเชื่อมต่อสายจ่ายและสายส่งกลับ
• เมมเบรนที่เชื่อมต่อกับแกนล็อค
• บ่าวาล์ว;
• ฤดูใบไม้ผลิ.

แรงดันในสายจ่ายขึ้นอยู่กับความยืดหยุ่นของสปริง. ตราบใดที่เชื้อเพลิงส่วนใหญ่เข้าไปในกระบอกสูบ (เครื่องยนต์มีภาระสูง) ไดอะแฟรมและก้านวาล์วจะปิดอยู่ เมื่อความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงและการใช้น้ำมันเบนซินลดลง แรงดันในเครือข่ายจะเพิ่มขึ้น สปริงจะถูกบีบอัด และเมมเบรนจะเปิดวาล์ว เชื้อเพลิงถูกเทลงในท่อส่งกลับและจากนั้นเข้าไปในถังแก๊ส

ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ติดตั้งในรางทำงานบนหลักการที่คล้ายคลึงกัน แต่ตอบสนองได้เร็วกว่าเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงโหลดและปริมาณการใช้น้ำมันเบนซิน สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยการเชื่อมต่อท่อส่วนประกอบเพิ่มเติมเข้ากับท่อร่วมไอดี ยิ่งความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงและสุญญากาศจากด้านสปริงสูงขึ้น เมมเบรนก็จะยิ่งกดแกนและปิดเส้นทางของเชื้อเพลิงไปยังท่อส่งกลับ เมื่อโหลดลดลงและความเร็วลดลง สูญญากาศจะลดลงและก้านสูบออก - การไหลย้อนกลับจะเปิดขึ้นและน้ำมันเบนซินส่วนเกินจะเริ่มเทลงในถัง

ระหว่างการทำงานของรถ ผู้ขับขี่อาจพบความเสียหายสองประเภทต่อ RTD:

1. แรงดันตกในรางอยู่ต่ำกว่าค่าที่อนุญาต - ตัวควบคุมจะนำเชื้อเพลิงส่วนใหญ่ผ่านท่อส่งกลับไปยังถังแก๊ส
2. การเพิ่มแรงดันสูงสุด - องค์ประกอบไม่อนุญาตให้เชื้อเพลิงกลับมา

บันทึก. ตามกฎแล้วการทำงานผิดปกติครั้งแรกจะมาพร้อมกับแรงดันในระบบที่ลดลงอย่างรวดเร็วหลังจากปิดปั๊มเชื้อเพลิงไฟฟ้า

การติดตามสัญญาณของการทำงานผิดพลาดครั้งแรกนั้นค่อนข้างง่าย - หน่วยพลังงานขาดเชื้อเพลิงอย่างมากสำหรับการทำงานปกติในทุกโหมด อาการปรากฏดังนี้:

• การสตาร์ทเย็นเป็นเรื่องยากเครื่องยนต์ไม่เสถียรอย่างยิ่งจนกระทั่งอุ่นเครื่อง
• "จุ่ม" ในกระบวนการเร่งความเร็วและกระตุกเมื่อขับขึ้นเนิน
• รถมักจะหยุดนิ่ง
• ปริมาณการใช้น้ำมันเบนซินต่อ 100 กม. เพิ่มขึ้น

การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นนั้นอธิบายได้จากการกระทำของผู้ขับขี่ ซึ่งกำลังพยายามชดเชยการขาดส่วนผสมที่ติดไฟได้โดยการกดแป้นคันเร่ง การขับขี่ในโหมดนี้ค่อนข้างยาก - ควรตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อการทำงานโดยไม่ชักช้า

เมื่อวาล์วไม่อนุญาตให้น้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินเข้าไปในถัง จะสังเกตได้ดังต่อไปนี้:

1. เนื่องจากแรงดันสูงเกินไปจากด้านข้างของทางลาด หัวฉีดเริ่มรั่วและเติมน้ำมันเบนซินที่สะอาดในกระบอกสูบและไม่ใช่ด้วยส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงที่ใช้งานได้
2. มอเตอร์สตาร์ทได้ไม่ดี "ร้อน" ปล่อยควันดำออกจากท่อไอเสียบางครั้งได้ยินเสียงป็อปในท่อร่วมไอเสีย สาเหตุมาจากเชื้อเพลิงที่ยังไม่เผาไหม้วาบ
3. การบริโภคเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด
4. สามารถสังเกตรอยรั่วได้ที่ข้อต่อของท่อน้ำมันเชื้อเพลิงโดยรู้สึกถึงกลิ่นน้ำมันเบนซินที่คมชัด

ประสบการณ์เชิงปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าการขาดส่วนผสมของเชื้อเพลิงแสดงออกบ่อยกว่าการมีมากเกินไป นั่นคือความผิดปกติ RTD ที่พบบ่อยที่สุดคือการถ่ายน้ำมันเบนซินลงในท่อส่งกลับและถัง

หากพบสัญญาณข้างต้น ควรตรวจสอบความสามารถในการทำงานของ RTD โดยใช้วิธีใดวิธีหนึ่งที่เสนอ:

• วัดความดันในรางเชื้อเพลิงค่าของมันต้องมีอย่างน้อย 3 บาร์
• ค้นหาท่อส่งกลับและสอดผ่านคีมอย่างระมัดระวังในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน
• ถอดท่อสูญญากาศที่นำออกจากท่อร่วมจากตัวควบคุม

วิธีที่น่าเชื่อถือที่สุดคือการวัดด้วยมาโนมิเตอร์ อุปกรณ์เชื่อมต่อกับข้อต่อบนรางเชื้อเพลิง การทดสอบดำเนินการในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน หากแรงดันต่ำกว่า 3 บาร์ ให้ตรวจสอบปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มเติม - เครื่องอาจสูญเสียสมรรถนะ สำหรับการวินิจฉัย คุณต้องมีทีออฟที่มีเกจวัดแรงดันฝังอยู่ในสายการจ่าย หากปั๊มให้ 3 บาร์ขึ้นไป ให้เปลี่ยน RTD

สาเหตุของความล้มเหลวของวาล์วมีลักษณะดังนี้:

• สปริงสูญเสียความยืดหยุ่นและทำให้เมมเบรนสามารถบายพาสเชื้อเพลิงที่แรงดันต่ำ
• มลพิษด้วยน้ำมันเบนซินคุณภาพต่ำ
• การติดขัดของลำต้น

เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบ (ตัวองค์ประกอบถูกม้วน) ในกรณีส่วนใหญ่ เป็นไปไม่ได้ที่จะซ่อมแซมตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง ชิ้นส่วนจะต้องเปลี่ยน ตัวเลือกในการชะล้างและชำระล้างจะช่วยได้เฉพาะกับการอุดตันภายในองค์ประกอบเท่านั้น

การบีบบรรทัดกลับทำได้เมื่อไม่ได้ใช้งาน โดยควร "เย็น" หากการทำงานของเครื่องยนต์เสถียร แสดงว่า RTD หรือปั๊มมีปัญหา ในการตรวจสอบ "ผู้กระทำผิด" คุณยังต้องวัดแรงดันอุปทาน ลองถอดท่อสูญญากาศออกจากท่อร่วมด้วยความเร็วสูง - หากวาล์วใช้งานไม่ได้ การทำงานของชุดจ่ายไฟจะไม่เปลี่ยนแปลง

สวัสดีผู้อ่านทุกท่าน ฉันจะเริ่มต้นด้วยเรื่องราวเบื้องหลัง สำหรับฉันดูเหมือนว่ารถจะสูญเสียความคล่องตัวในอดีต แน่นอน ฉันงุนงงกับปัญหานี้ แต่การค้นหานั้นล่าช้ามาก เมื่อฉันไปถึงโรงรถ ฉันจึงตัดสินใจตรวจสอบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง มันกลายเป็น 2 คะแนนโดยตระหนักว่าแม้สำหรับเครื่องยนต์ 1.5 ลิตรก็ยังไม่เพียงพอในอัตรา 2.8

ก็เริ่มขุด ฉันบีบสายกลับและพบว่าปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงกำลังจะตาย โดยกดสูงสุด 3 กก. เปิดความเชี่ยวชาญเพิ่มเติมทั้งหมดนี้และลาออกจากการซื้อปั๊มใหม่ วันรุ่งขึ้นที่ทำงานฉันพบว่าเพื่อนมีปั๊มทำงานที่เขาไม่ต้องการ)) เขานำเสนอให้ฉันฟรีซึ่งต้องขอบคุณเขามาก ไปช่วงสุดสัปดาห์เพื่อติดตั้ง

ฉันเปลี่ยนปั๊มฉันคิดว่ามันจะเหยียบย่ำตอนนี้)) และมี shish)) อีกครั้ง 2 คะแนน) ฉันกดเส้นกลับ 5 กก. เป็นบรรทัดฐาน ดังนั้นจึงไม่ไร้ประโยชน์)) และห่วงโซ่ตรรกะนำไปสู่ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งจะกล่าวถึงในภายหลัง))
ไม่อยากเปลี่ยนเพราะ เขาเก็บแรงดันไว้ โดยที่ปั๊มปิดอยู่ และหน่วยงานกำกับดูแลใหม่เจอที่แย่กว่านั้น)) คำถามที่เกิดขึ้นเกี่ยวกับวิธีการเพิ่มแรงกดดัน ในถังขยะ (เหมือนกันทั้งหมดที่มีประโยชน์) ฉันพบว่าตัวควบคุมเมื่อซื้อแล้วปรากฏว่ามีข้อบกพร่อง (อย่าทำใบเสร็จหาย) นอนรออยู่ในปีกเลยตัดสินใจดูว่ามันทำงานยังไง (รูปคือรูป แต่ไลฟ์ดีกว่า) เลื่อยๆ

นี่มัน
เมื่อมองเข้าไปข้างในแล้วจะเห็นได้ชัดเจนว่าจำเป็นต้องโหลดสปริงล่วงหน้า ทำอย่างไร? ง่าย)) คุณต้องปิดคดี ตัดสินใจทำงานในพื้นที่

เขาอยู่ที่นั่น
หยิบท่อกับค้อน

และด้วยการเป่าเบาๆ (มีทั้งหมด 3 ครั้ง) ร่างกายบุบ ตรวจดูความดันหลังการเป่าแต่ละครั้ง

ฉันเพิ่มเป็น 2.5-2.7 และไม่โลภ มิฉะนั้นฉันจะต้องงงว่าจะดึงมันกลับมาได้อย่างไร และโดยทั่วไปแล้วทุกอย่างรถขับออกไปกระตุกหายไปความอยากอาหารลดลง - ความงาม บางคนอาจคิดว่า -Kolkhoz แต่ราคาถูก ขอบคุณสำหรับความสนใจของคุณ ฉันหวังว่าบางคนจะเป็นประโยชน์และช่วยเหลือ

ผู้เขียน; Alexey Bor, ภูมิภาค Nizhny Novgorod

ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง (FPR) คือวาล์วไดอะแฟรมที่มีแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่ด้านหนึ่งและสปริงท่อร่วมไอดีที่อีกด้านหนึ่ง เมื่อความเร็วของเครื่องยนต์ลดลง วาล์วจะเปิดขึ้นซึ่งเป็นผลมาจากการที่เชื้อเพลิงที่เหลือถูกระบายออกจากเครื่องยนต์ไปยังถังน้ำมัน เมื่อจำเป็นต้องใช้เชื้อเพลิงอีกครั้ง ปั๊มเชื้อเพลิงจะเริ่มทำงาน โดยดันของเหลวผ่านตัวกรอง ยิ่งไปกว่านั้น โซ่ยังมีตัวควบคุมซึ่งติดตั้งอยู่บนรางเชื้อเพลิง ตลอดกระบวนการเพื่อให้มั่นใจว่าแรงดันที่เหมาะสมจะคงอยู่ในระบบ

ดูเหมือน RDT VAZ 2110

เป็นความแม่นยำในการรักษาแรงดันคงที่ในเครื่องยนต์ที่มีการหมุนเวียนเชื้อเพลิงซึ่งการทำงานของ RTD อยู่ ในกรณีที่ไม่มีระบบคืนเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้กลับเข้าถัง ยังคงต้องใช้เครื่องปรับความดัน แต่ในกรณีนี้ แรงดันจะแตกต่างกันไปตามระยะเวลาของการฉีด

ตัวควบคุมที่ผิดพลาดสามารถสร้างปัญหาบางอย่างสำหรับการทำงานปกติของเครื่องยนต์ แรงดันที่ลดลงในระบบเชื้อเพลิงไม่ได้ให้ปริมาณเชื้อเพลิงที่เพียงพอแก่หน่วยพลังงานซึ่งเป็นผลมาจากการที่พลังงานลดลงและการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่เสถียรเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ แรงดันที่มากเกินไปก็เป็นอันตรายเช่นกัน - การแตกในท่อน้ำมันเชื้อเพลิงหรือหัวฉีดเติมไม่สามารถจัดว่าเป็นการเสียเล็กน้อยได้

มักเป็นตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่เป็นสาเหตุของการทำงานผิดพลาดดังกล่าว ดังนั้นจึงจำเป็นต้องแก้ไขทันทีที่ตรวจพบ โดยไม่ต้องรอการตรวจสอบครั้งต่อไปหรือความล้มเหลวขององค์ประกอบเครื่องยนต์ที่ร้ายแรงและมีราคาแพงกว่า

ความล้มเหลวของตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงมักมาพร้อมกับอาการที่มีลักษณะเฉพาะและชัดเจน อาการต่อไปนี้อาจบ่งบอกถึงการเกิดขึ้นของความผิดปกติของ RTD:

• เครื่องยนต์ทำงานไม่สม่ำเสมอ
• เครื่องยนต์ดับเมื่อเดินเบาและตอบสนองต่อการเหยียบคันเร่งไม่ดี
• กำลังและพลวัตลดลงอย่างเห็นได้ชัด
• ความรู้สึกของเครื่องยนต์ "สำลัก" เมื่อขับขี่
• การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป
• ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงรั่วแม้จะขันที่หนีบแน่นจนสุด

การออกแบบทางกลของ RTD แสดงถึงความล้มเหลวด้วยเหตุผลที่ชัดเจน ส่วนใหญ่มักจะเกิดความผิดปกติของตัวควบคุมด้วยเหตุผลดังต่อไปนี้:

1. การอ่อนตัวของวาล์วและทำให้ขาดแรงดัน วาล์วติดตั้งอยู่บนสปริง ซึ่งมักจะจมลงตามกาลเวลา จึงส่งเชื้อเพลิงเข้าไปในถังอย่างต่อเนื่อง เครื่องยนต์มีเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ และไม่สามารถผลิตกำลังที่จำเป็นได้

2. อุปสรรคต่อการเคลื่อนที่ของเชื้อเพลิง สถานการณ์นี้ตรงกันข้ามกับสถานการณ์ก่อนหน้า: ในกรณีนี้วาล์วจะขัดขวางการเคลื่อนที่ของเชื้อเพลิงหรือปิดกั้นทางเดินไปยังหน่วยพลังงานอย่างสมบูรณ์ ในกรณีนี้ เครื่องยนต์อาจหยุดทำงานเมื่อใดก็ได้ และเชื้อเพลิงจะเริ่มออกจากระบบผ่านช่องเปิดที่มีอยู่

3. ลิ่มของวาล์ว โดยปกติ "โรค" ดังกล่าวจะสังเกตเห็นได้ชัดเจนในระหว่างการเร่งความเร็ว - รถเริ่มกระตุกและกำลังเครื่องยนต์ลดลงและเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหัน

ตามกฎแล้วการทำงานผิดปกติของตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเกิดขึ้นเนื่องจากความเสียหายทางกลเช่นการสึกหรอขององค์ประกอบหรือการอุดตัน ไม่ว่าสาเหตุของความผิดปกติจะต้องเปลี่ยนองค์ประกอบ - ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงไม่สามารถซ่อมแซมได้

บางครั้งการปรากฏตัวของปัญหาไม่เกี่ยวข้องกับตัวควบคุม แต่เกี่ยวข้องอย่างใกล้ชิดกับการทำงานของมัน ตัวอย่างเช่น เมื่อใช้เชื้อเพลิงไม่ดีหรือละเลยการตรวจสอบทางเทคนิคของรถยนต์ในเวลาที่เหมาะสม อาจเกิดความผิดปกติขึ้นได้ รวมถึงสิ่งที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของระบบเชื้อเพลิงด้วย

ตัวควบคุมแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นองค์ประกอบทางกลไกล้วนๆ ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะตรวจสอบประสิทธิภาพโดยใช้อุปกรณ์ไฟฟ้า นอกจากนี้ เป็นที่น่าสังเกตว่า RTD ไม่ใช่องค์ประกอบที่ยุบได้ดังนั้น หากพบข้อบกพร่อง ทางเดียวที่จะทำได้คือเปลี่ยน การซ่อมแซมดังกล่าวจะไม่สามารถกระแทกกระเป๋าเงินได้อย่างเจ็บปวด - หน่วยงานกำกับดูแลค่อนข้างถูกและการซ่อมแซม (ถ้าเป็นไปได้) จะแพงกว่ามาก

เพื่อให้รถอยู่ในสภาวะปกติ จำเป็นต้องตรวจสอบ RTD เพื่อการใช้งาน มีวิธีการง่ายๆ หลายวิธีที่ช่วยให้คุณระบุสาเหตุของปัญหาและขจัดปัญหาเหล่านี้ได้อย่างอิสระโดยไม่ต้องใช้บริการผู้เชี่ยวชาญที่มีราคาแพง

วิธีแรกคือการมองเห็น สามารถใช้ได้กับเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เท่านั้น ดังนั้นวันนี้วิธีนี้จึงไม่ได้ใช้จริง การตรวจสอบดังกล่าวประกอบด้วยสิ่งต่อไปนี้: จำเป็นต้องบีบหรือถอดวาล์วและสังเกตกระแสน้ำมันเชื้อเพลิง ความเข้มของเจ็ทเชื้อเพลิงเป็นตัวกำหนดความผิดปกติ วิธีการนี้ยังห่างไกลจากประสิทธิภาพสูงสุด ไม่สามารถให้ความแม่นยำตามที่ต้องการได้ ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้ใช้

วิธีที่สองให้ผลลัพธ์ที่แม่นยำและช่วยให้เราพูดได้อย่างมั่นใจเกี่ยวกับความล้มเหลวของ RTD

การอุ่นเครื่องเครื่องยนต์: จำเป็นหรือไม่และจะอุ่นเครื่องให้ถูกต้องได้อย่างไร? อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่

วิธีเลือกน้ำมันเครื่อง: เคล็ดลับในการเลือกน้ำมันเครื่องให้เหมาะสมในบทความของเรา

ในการตรวจสอบ คุณต้องมีเกจวัดแรงดัน ซึ่งจะต้องติดตั้งในช่องว่างระหว่างข้อต่อและท่อจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงโดยการถอดท่อสูญญากาศ เมื่อตรวจสอบความดันควรเพิ่มขึ้นจาก 0.3 เป็น 0.7 บาร์ การไม่มีแรงดันเพิ่มขึ้นในระหว่างการทดสอบไม่ได้หมายความว่าอะไร และต้องทำซ้ำการทำงานกับท่อสูญญากาศอื่น หากในกรณีนี้ตัวควบคุมไม่สร้างแรงดันแสดงว่ามีข้อบกพร่องอย่างชัดเจนและจำเป็นต้องเปลี่ยน

การเชื่อมต่อเกจวัดแรงดันเข้ากับระบบเชื้อเพลิง คุณสามารถใช้วิธีการตรวจสอบอื่น: เพียงบีบท่อที่ส่งเชื้อเพลิงที่ไม่ได้ใช้กลับคืนสู่ถัง เข็มมาตรวัดความดันจะต้องตอบสนองต่อการอุทธรณ์ดังกล่าว วิธีนี้ไม่เหมาะสำหรับการทดสอบระบบเชื้อเพลิงที่ใช้ท่อโลหะหรือท่อที่สั้นเกินไป

วิธีเดียวกันนี้ช่วยให้คุณสามารถระบุความผิดปกติของ RTD ได้โดยไม่ต้องใช้เกจวัดแรงดันหากเครื่องยนต์ไม่พัฒนาความเร็วปกติ เมื่อบีบเส้นกลับในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน จำเป็นต้องตรวจสอบความเร็วและฟังเครื่องยนต์ - หากการทำงานของมันลดลง แสดงว่าปัญหาคือวาล์วควบคุมที่ผิดพลาด และจำเป็นต้องเปลี่ยน