รายละเอียด: ซ่อมแซม 01j ที่ต้องทำด้วยตัวเองจากผู้เชี่ยวชาญจริงสำหรับเว็บไซต์ my.housecope.com
ในตอนต้นของยุค 2000 Audi ได้พัฒนาตัวแปรผันอย่างต่อเนื่องซึ่งควรจะเป็นทางเลือกแทนการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบเดิม CVT 01J CVT ปรากฏในข้อเสนอของ Audi ในปี 2545 ตัวแปรนี้เสนอให้สำหรับการดัดแปลงขับเคลื่อนสี่ล้อของรถยนต์ A4, A6, A8 ความจุเครื่องยนต์สูงสุดคือ 3 ลิตร นั่นคือเหตุผลที่ไม่ได้ติดตั้งกระปุกเกียร์นี้ในการดัดแปลงด้านบนด้วยหน่วยกำลังอันทรงพลัง
รุ่นต่างๆ ของตัวแปรเหล่านี้เป็นหนึ่งในการส่งสัญญาณแบบอนุกรมชุดแรกที่ติดตั้งในรถยนต์ออดี้ โปรดทราบว่ากระปุกเกียร์นี้ได้รับการพิสูจน์แล้วจากด้านที่ดีที่สุด และสามารถวิ่งได้มากกว่า 200,000 กิโลเมตรโดยไม่ต้องยกเครื่อง เนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบ ตัวแปรอัตโนมัติ 01J CVT มีขนาดกะทัดรัด ซึ่งทำให้ง่ายต่อการติดตั้งในรุ่น Audi A4 ขนาดเล็ก
จุดอ่อน เกียร์ออโต้ 01j คือหน่วยควบคุม องค์ประกอบนี้ไม่มีความต้านทานที่เหมาะสมต่ออุณหภูมิสุดขั้ว และอาจล้มเหลวในความร้อนในฤดูร้อนและในอุณหภูมิที่ต่ำกว่าศูนย์ นอกจากนี้ เรายังทราบด้วยว่ากุญแจสู่การทำงานที่ปราศจากปัญหาของ Variator คือการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องเป็นประจำโดยใช้ชิ้นส่วนอะไหล่คุณภาพสูง ในการเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องทั้งหมด คุณจะต้องใช้น้ำมันเกียร์เดิม 7.5 ลิตร ในบางกรณีอาจมีปัญหากับความแน่นของซีลและปะเก็น ทั้งหมดนี้นำไปสู่การสูญเสียน้ำมันและแรงดันในระบบไม่เพียงพอ ตัวแปรนี้มีความสำคัญอย่างยิ่งต่อคุณภาพของส่วนผสมของน้ำมันหล่อลื่นและแรงดันน้ำมันในระบบ ที่สัญญาณแรกของการพัง ข้อความที่เกี่ยวข้องจะปรากฏบนแผงส่วนกลางของรถ เมื่อข้อความดังกล่าวปรากฏขึ้น เจ้าของรถควรติดต่อศูนย์บริการโดยเร็วที่สุด ซึ่งจะทำการซ่อมแซมที่จำเป็น
 |
วิดีโอ (คลิกเพื่อเล่น) |
อาการเสียทั่วไปคือปัญหาของคลัตช์ที่ต้องเปลี่ยนหากชำรุด ปัญหาคือคลัตช์มีจำหน่ายเป็นชุดเท่านั้น และจำเป็นต้องเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด ซึ่งทำให้ค่าซ่อมเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
หนึ่งในคำถามที่พบบ่อยที่สุด ซึ่งถูกถามโดยผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าและลูกค้าที่มีอยู่แล้ว - "กล่องของฉันชำรุดและคุณจะแก้ไขอะไรในกล่อง" และทำไมราคาซ่อมถึงแพงขนาดนี้? เราจะต้องเริ่มต้นจากระยะไกล กล่อง Audi 01 J "multitronic" นั้นแตกต่างจากกล่องอัตโนมัติ, ที่จับ, DSG ประเภทอื่นโดยพื้นฐาน สิ่งสำคัญคือตามหลักการออกแบบ "แบบแยกส่วน" - กล่องประกอบด้วยชิ้นส่วนขนาดใหญ่จำนวนน้อยประกอบซึ่งส่วนใหญ่ไม่สามารถแยกออกได้ซึ่งแต่ละส่วนทำหน้าที่หลายอย่าง โดยรวมแล้วเราสามารถพิจารณาว่ามันคืออะไร: ตัวเรือนพร้อมกระปุก, แผ่นเพลาเอาต์พุต ( ชุดรอก 2), เพลาอินพุต ( ชุดรอก 1 ), โซ่, เพลาอินพุต ( เพลาอินพุต ), ตัววาล์วพร้อมปั๊ม (บล็อกวาล์ว, วาล์ว) หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ และรายละเอียดปลีกย่อยอื่นๆ ด้านที่น่าเศร้าอีกประการหนึ่งคือกล่องไม่ได้ออกแบบตามหลักการของความน่าเชื่อถือสูงสุด แต่ขึ้นอยู่กับทรัพยากรการทำงานบางอย่าง
"ไหวพริบ" ของอุปกรณ์การเชื่อมต่อระหว่างระบบทั้งหมดภายในกล่องและการพึ่งพาหน่วยอิเล็กทรอนิกส์อย่างสมบูรณ์บางครั้งทำให้เกิดสถานการณ์ที่ข้อบกพร่องเริ่มต้นเล็กน้อยนำไปสู่การล่มสลายของกล่องอย่างรวดเร็ว ตัวอย่างเช่น ด้วยประสิทธิภาพของปั๊มที่ลดลง กล่องสามารถตายได้ในระหว่างวันที่ขับรถ หัวข้อที่แยกต่างหากคือลากจูง ซึ่งมักจะกล่องตายอย่างสมบูรณ์หลังจากลากจูง บางครั้งก็หลุดออกจากกันหลังจากนั้นครู่หนึ่ง สไตล์การขับขี่และกำลังเครื่องยนต์เป็นสิ่งสำคัญ มอเตอร์อันทรงพลังและการขับขี่ที่ฉับไวจะลดอายุการใช้งานของอุปกรณ์ลงอย่างมาก และต่อไป.แม้กระทั่งตอนนี้ หลายคนยังเข้าใจผิดว่าไม่ควรเปลี่ยนน้ำมันในกล่อง และทำให้จำนวนลูกค้าของเราเพิ่มขึ้นอย่างมากเช่นกัน
ตัวกล่องนั้น "อยู่ในขั้นทดลอง" และมีการอัพเกรดอยู่ตลอดเวลา บางครั้งแม้ภายในหนึ่งปีของรุ่นก็มีการเปลี่ยนแปลงบางอย่าง ด้วยรหัสตัวอักษรในขณะนี้มีมากกว่า 300 ตัวเลือกสำหรับกล่อง แต่ในความเป็นจริงมีมากกว่านั้น กล่อง "เก่า" ก่อนปีรุ่นปี 2548 ถูกจดจำที่ตัวแทนจำหน่ายว่าเป็นฝันร้าย จากนั้นภายใต้การรับประกัน ตัวแทนจำหน่ายแต่ละรายเปลี่ยน 10 multitronics ต่อเดือน อันที่จริงกล่องถึงรุ่น 05 นั้นไม่น่าเชื่อถือ สาเหตุหลักมาจากบล็อกวาล์วที่ยังไม่เสร็จและไม่น่าเชื่อถือมาก ซึ่งเริ่มที่จะล้มเหลวไม่ว่าด้วยสาเหตุใดๆ เช่น หลังจากเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่อง และยังสามารถนำไปสู่ความเสียหายทางกลกับชิ้นส่วนหลัก เพลงที่แยกจากกันคือรถยนต์ทุกคันที่มีเครื่องยนต์ดีเซลและน้ำมันเบนซิน 3 ลิตร จนถึงวันที่ 05 พวกเขาได้รับการติดตั้งกล่องที่ชำรุดซึ่งไม่สามารถทนต่อแรงบิดที่สอดคล้องกันและอาจมีการสึกหรอก่อนเวลาอันควร ปัญหานี้ได้รับการยอมรับจาก Audi แต่สายเกินไป กล่องบางกล่องถูกแทนที่ภายใต้การรับประกัน แต่ส่วนใหญ่ขับแบบนั้น สำหรับบางกล่องจะมีการอัปเดตซอฟต์แวร์ ECU ซึ่งบางครั้งจำเป็นต้องมี ดีลเลอร์ไม่ทำแบบนี้ ไม่น่าสนใจ
ผู้ผลิตกล่องซึ่งแตกต่างจาก "ปกติ" เกือบทั้งหมดคือ Audi (บนส่วนประกอบ Luk) เธอเป็นผู้กำหนดนโยบายเกี่ยวกับกล่องเหล่านี้ มีเพียงการปรับแต่งผิวเผินบางอย่างกับกล่องเท่านั้น ในกรณีอื่น ๆ ให้เปลี่ยน อย่างไรก็ตามราคาของกล่อง "ใหม่" อยู่ที่ 400 ถึง 250,000 รูเบิล คุณสามารถลองรับกล่องส่งคืนด้วยการส่งคืนกล่องเก่าให้ Audi จาก 200 tr กล่องยิ่งเก่ายิ่งแพง ตัวอย่างเช่น คุณสามารถดูราคากล่องแรกของ DZN (01 J 300041 BX) ได้ในราคาเท่าใด อย่างไรก็ตาม กล่องส่วนใหญ่ ยกเว้นกล่องใหม่ล่าสุดในขณะนี้ มาจัดเรียงที่โรงงานพร้อมหมายเลขที่ชำรุด พร้อมกล่องสีเงินสำหรับเงินเท่ากัน
รายละเอียดมีอยู่ในต้นฉบับเท่านั้นและมีราคาแพงมาก ปัญหาใหญ่ที่แก้ไม่ได้คือไม่มีชิ้นส่วนมาให้เลย มี บริษัท อเมริกัน SLAUSON ที่แท้จริงซึ่งขายชิ้นส่วนใด ๆ จาก 01 J แต่นี่เป็นชิ้นส่วนที่ใช้แล้ว ชุดซ่อมก็ไม่มีเช่นกัน ดังนั้นมันจึงไร้ความหมาย ชาวอเมริกันทำชุดเว้นวรรค แต่ไร้ประโยชน์และมีคุณภาพต่ำ คนเคยชินกับการทำงานแบบนี้ ฉันสั่งชุดอุปกรณ์และเปลี่ยนลำดับ มันไม่ทำงานที่นี่ มีสำนักงานในมอสโกที่ผลิตและขายปะเก็นและแม้แต่มาสเตอร์คิทเอง เมื่อฉันถามตัวเลือกนี้ คำตอบก็คือ "ก็มีคนถามอยู่"
ดังนั้น, รถทั่วไปที่มาพร้อมกับข้อร้องเรียนเกี่ยวกับกล่องคือตอนนี้บางรุ่นของ A6 ของปี 2002 (เก่ากว่า 00-01 ปีในมวลแล้วหรือไม่ได้ขับแล้ว) หรือ A4 8E ของปีแรกอเมริกาจำนวนมาก ไมล์บนมาตรวัดระยะทาง 150-20000 บิดใน 90% ของกรณีโดยเฉพาะอย่างยิ่งในหกบางครั้งสองครั้ง เราสามารถเดาได้เฉพาะการวิ่งจริงเท่านั้น การร้องเรียนมักมีดังต่อไปนี้: - การกระตุกระหว่างการเร่งความเร็วที่ราบรื่นหรือรุนแรง - บางครั้งการกระแทกหรือลื่นไถลขณะขับขี่ - การสตาร์ทไม่ดี ทั้งหมดนี้มักเกิดขึ้นที่กล่องร้อน - เสียง ครวญคราง ข้อผิดพลาดที่มีลักษณะเฉพาะในบางครั้งในกล่อง (สำหรับแรงดัน การดัดแปลง, สลิปคลัตช์และตัวแปร) และรูปแบบเฉพาะตามค่าของบล็อกการวัด
โดยปกติแล้ว นี่หมายถึงการยกเครื่องกล่องหรือเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด เนื่องจากส่วนประกอบทั้งหมดของกล่องจะชำรุดและต้องเปลี่ยนใหม่ มักจะมีกรณีที่มีกระปุกเกียร์และ ECU ที่เหลือต้องมีการเปลี่ยนแปลง การเปลี่ยนเพียงโซ่หรือจานเดียวไม่เพียงพอ มันไม่เกิดขึ้น ถ้าพวกเขาบอกว่าการซ่อมแซมเป็นแบบนั้น พวกเขาก็ไม่ได้ทำอะไรเลย หรือทุกอย่างก็เรียบร้อยดีอยู่แล้ว นอกจากนี้ยังมี งานบังคับบนกล่องขึ้นอยู่กับประเภท โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับดีเซลและการอัปเดตซอฟต์แวร์ที่จำเป็นในบางครั้ง
สิ่งที่ไม่พึงประสงค์มากที่สุดในแง่ของเงินคือรถยนต์ทุกคันจนถึงรุ่นปี 05 ต้องติดตั้งวาล์วบล็อกใหม่เสมอ แม้ว่าจะขับตามปกติก่อนการซ่อม บริการพยายามไม่ทำเช่นนี้ซึ่งนำไปสู่ผลที่น่าเศร้า หลายคนที่เคยเจอเหตุการณ์นี้ละทิ้งการซ่อมแซมการ์ตูนไปแล้ว
ตัวอย่างเช่นกรณีมาตรฐาน รถ Audi A4 1.9 TD ปลาย 03 (รุ่น 04) กล่องจีเอ. ไมล์บนมาตรวัดระยะทางคือ 212000 ดูเหมือนความจริง การร้องเรียนเกี่ยวกับการไม่มีการหมุนจากการหยุดนิ่งเมื่อเปิด D, การกระตุกระหว่างการเร่งความเร็วที่ราบรื่น, การกระตุกครั้งเดียวเมื่อขับรถนั้นหายาก เราเห็นอะไรเมื่อถอดแยกกล่องหลังจากถอด ECU, ตัววาล์ว และครึ่งตัว?
พื้นผิวการทำงานของโซ่สึกหรอ สึกกร่อน และถูกขัดถู
พื้นผิวของฉาบทั้งหมดได้รับความเสียหาย มีรอยขีดข่วนขนาดใหญ่และการละเมิดรูปร่างของส่วนโค้งของพื้นผิว
นอกจากนี้ เส้นโค้งของเซ็นเซอร์แรงบิดบนเพลาอินพุตจะถูกกินไปครึ่งหนึ่ง
นอกจากนี้ ชุดคลัตช์หน้าบนเพลาอินพุตไม่ตรงกับช่องว่าง และโดยทั่วไปกล่องนี้ควรเป็นประเภทใหม่ที่แตกต่างออกไป
การผลิตบนปั๊มดีดออก
บนท่อส่งกลับ - การพังทลายของตาข่าย
สิ่งเล็กน้อยอื่น ๆ การรั่วไหลของน้ำมันโดยทั่วไปจากรูควบคุมในพื้นที่ของหน้าแปลนกระปุกทางด้านซ้าย - การแตกของซีลน้ำมันหลักระหว่างกล่องและกระปุกเกียร์
1. เปลี่ยนเพลทเพลาเอาท์พุต (ไม่ได้ให้มา!)
2. การเปลี่ยนชุดประกอบเพลาอินพุต
4. การเปลี่ยนปั๊มดีดออก
5. แผงกั้นของเพลาอินพุตบนคลัตช์ 7 แผ่นและตั้งค่าช่องว่าง
6. เปลี่ยนท่อคืน (ไม่ได้ให้มา!)
7. เปลี่ยนซีลน้ำมันหลักด้วยเครื่องมือพิเศษ
9. แบริ่งที่จำเป็น, ตัวกรองภายใน, ซีลน้ำมัน, ปะเก็น
10. การอัปเดตซอฟต์แวร์บังคับโดยเครื่องสแกนตัวแทนจำหน่าย VAS
11. ของเหลวในกระปุกเกียร์และกล่อง
จำหน่ายอะไหล่.
บางอย่างไม่ได้ให้มา สิ่งสำคัญคือแผ่นล่างและส่วนบนของเพลารอง อันบนไม่ได้ให้มาโดยไม่ทราบสาเหตุ ส่วนล่างถือได้ว่าเป็นส่วนสำคัญของตัวเรือนพร้อมกระปุกเกียร์ ในทางทฤษฎีร้อยละ 70% มีปัญหา แต่สามารถเปลี่ยนได้ แต่ไม่ได้ทำให้ง่ายขึ้นอีกครั้งไม่ได้ให้มา โดยปกติร่างกายที่เหมาะสมอื่น ๆ จะถูกนำ (อย่างแม่นยำมากขึ้นส่วนหน้า) ด้วยกระปุกเกียร์และจานและอันเก่าจะถูกกำจัดอย่างใด ราคาที่ดีสำหรับที่อยู่อาศัยในอุดมคติที่มีเพลารองคือ 20,000 รูเบิล แต่คุณจะไม่พบมัน ต่อไปในกรณีของเราท่อส่งกลับ คุณไม่สามารถซื้อได้ พวกเขามักจะทิ้งมันไว้ ระบบไฮดรอลิกส์จะตายภายในหนึ่งปี ยังมีสิ่งเล็กๆ น้อยๆ มากมายที่จำเป็นสำหรับการซ่อมแซมทุกครั้งและไม่ได้จัดหามาให้
ราคาที่เหลือในเว็บไซต์ยอดนิยมมีอยู่ ru สำหรับการจัดส่งอัตโนมัติในเดือนกันยายน 2552 จากเยอรมนี ระยะเวลาหนึ่งเดือน
ไดรฟ์ความเร็วตัวแปร 01J (CVT 0AN Multitronic หรือ VL-300) เปิดตัวโดย Audi โดยร่วมมือกับ LuK GmbH & Co ในปี 2002 สำหรับรถขับเคลื่อนสี่ล้อยอดนิยมรุ่น A4, A6 และ A8 ด้วยเครื่องยนต์ 1.8 ถึง 3 ลิตร ส่งแรงบิดสูงสุด 310 นิวตันเมตร
Audi สร้างชื่อมากมายสำหรับการปรับเปลี่ยนย่อยที่แตกต่างกันสำหรับรถยนต์และเครื่องยนต์แต่ละรุ่น โดยจำลองมาจากชื่อเกียร์อัตโนมัติของ Honda แต่สิ่งเหล่านี้คือ Multitronic CVT ทั้งหมดที่มีตัวอักษรต่างกัน เช่น FSA JFJ เปิดตัวตั้งแต่ปี 2000 ถึง 2007 ปี (ด้านล่าง - ตาราง) มีการออกแบบที่เหมือนกันทั้งในด้านฮาร์ดแวร์และอิเล็กทรอนิกส์ และได้รับการซ่อมแซมโดยชุดซ่อมเดียวกัน
หยิบชุดซ่อม-กดปุ่มด้านซ้าย
โรคทั่วไปของตัวแปร 01J:
สาเหตุหลักที่ทำให้เครื่องแปรผันที่น่าเชื่อถือนี้ได้รับการซ่อมแซมในช่วงปีแรกๆ คือการเปลี่ยนถ่ายน้ำมัน (G 052 180 A2)
การเปลี่ยนถ่ายน้ำมันบางส่วนต้องใช้ประมาณ 4.5 ลิตร การเปลี่ยนแบบสมบูรณ์ - โดยการเปลี่ยนบางส่วนเป็นสองเท่า - 7.5 ลิตร มีความไวต่อระดับและคุณภาพของน้ำมันน้ำมันจะถูกตรวจสอบโดยปลั๊กล้น - ที่อุณหภูมิ +35 .. + 45ºСน้ำมันควรเริ่มไหล แนะนำให้ทำการเปลี่ยนแปลงหลังจาก 40-60 tkm แต่ยิ่งเครื่องแปรผันยิ่งต้องมีการตรวจสอบและเปลี่ยนแปลงบ่อยขึ้น น้ำมันทึบแสงเป็นเครื่องหมายสำหรับการเปลี่ยนหรือยกเครื่องน้ำมันอย่างเร่งด่วน
ผลิตฟิลเตอร์พร้อมหลอด 130010 (ดั้งเดิม) และไม่มีท่อ 130010A (ไม่ใช่ของเดิม) ตัวกรองมีสองประเภท - มีครีบ (130010A - 01J-301-519นู๋) และไม่มีซี่โครง ( 130010B - 01J-301-519หลี่ ). เปลี่ยนได้ตัวกรองอยู่ภายในกล่องและจะเปลี่ยนเมื่อมีการสร้างตัวแปรใหม่เท่านั้น
การออกแบบของตัวแปร 01J นั้นต้องการความบริสุทธิ์ของน้ำมันเป็นพิเศษ และการทำงานในสถานะขอบของน้ำมันและตัวกรองที่อุดตันจะทำลายส่วนประกอบของตัวแปรผันทุกครั้งที่วิ่ง
ชุดซ่อมบางชุดไม่มีรีลักเตอร์ - ตัวบอกความเร็ว พวกเขา (ผู้ปฏิเสธทางด้านขวาในแผนภาพ - สีเหลือง) จำหน่ายแยกต่างหาก - หมายเลข 130079 เมื่อช่างฝีมือเห็นว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนด้วย
คลัตช์เสียดทานมักจะสั่งในชุดเดียว - หมายเลข 130003
ชุดอุปกรณ์มีความหนาของคลัตช์ไปข้างหน้าต่างกัน 2.7 มม. (รวม 0AW) หรือ 2.05 มม.
การขับขี่ในฤดูหนาวด้วยเกียร์ไม่อุ่นจะฆ่าคลัตช์อย่างรวดเร็วเป็นพิเศษ อ่านเพิ่มเติมได้ที่นี่
ในชุดอุปกรณ์เมื่อทำการยกเครื่องลูกสูบ Reverse 130966 ก็เปลี่ยนไปเช่นกัน
วัสดุสิ้นเปลืองสำหรับตัวแปรทั่วไปตัวถัดไป 01J : ปั๊มดีดออก (หมายเลข 130501) .
ปัญหาเกี่ยวกับปั๊มนี้ทำให้เกิดปัญหากับการระบายความร้อนของน้ำมันหล่อลื่นคลัตช์ เขาไม่ชอบทำงานกับน้ำมันเย็น
วัสดุสิ้นเปลืองอีกอย่างคือท่อน้ำมัน (หมายเลข 130992)
โซลินอยด์-อิเล็กโตรเรกูเลเตอร์ทั้งสามจะเปลี่ยนแปลงหลังจากทรัพยากรหมด (ความต้านทานปกติคือ 4.7 โอห์ม)
โซลินอยด์เหมือนกัน: 130420A - ไม่มีพวยกา, มีโซลินอยด์สามตัวบนจาน: N88 - โซลินอยด์ทำความเย็นและปิดฉุกเฉิน, N215 - ตัวควบคุมแรงดันคลัตช์แพ็ค, N216 - โซลินอยด์ควบคุมอัตราส่วนรอก (ดูแผนภาพทางด้านซ้าย)
สังเกตได้จากรูปแบบที่กำหนดว่าควรใช้โซ่แบบผลักมากถึง 2 ลิตรและโซ่ดึงมากกว่า 2.5 ลิตร แต่สำหรับรถยนต์ที่ทรงพลัง CVT กลับกลายเป็นว่าเชื่อถือได้น้อยกว่ากล่องเลือกล่วงหน้า และในการส่งสัญญาณอัตโนมัติแบบก้าวกระโดดที่ทันสมัย การเปลี่ยนเกียร์ก็ไม่ราบรื่นน้อยกว่าใน CVT ด้วยความน่าเชื่อถือที่เหนือกว่าอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นทิศทางของการพัฒนาตัวแปรในทิศทางของห่วงโซ่ "การดึง" จึงถือได้ว่าไม่มีท่าว่าจะดี
เมื่อใช้โซ่ แถบปรับความตึงมักจะเปลี่ยนด้วยกัน - 130701 และ 130702
การออกแบบตัวผันแปรไม่อนุญาตให้ลากรถซึ่งนำไปสู่ผลร้ายแรงต่อกรวยและเป็นผลให้สำหรับเกียร์เอง กรวยคือโหนดตัวแปรที่กำหนดทรัพยากรและคอขวดในการออกแบบ
จุดเจ็บของไฟฟ้าเป็นที่คุ้นเคยกับ CVT และปูน 6 ตัวแรกของรุ่นแรก: กล่อง ECU - ชุดควบคุม CVT มัลติโทรนิค VL-300 . ซ่อม กด #130446A
สาเหตุของความล้มเหลวในช่วงต้น: บล็อกลอยอยู่ในน้ำมันอย่างสมบูรณ์ ซึ่งร้อนขึ้นในการส่งสัญญาณเหล่านี้มากกว่า 110 องศา วัสดุของตัวเรือนและส่วนประกอบเซ็นเซอร์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปีแรกของการผลิต ไม่สามารถทนต่อความร้อนสูงเกินไปเป็นเวลานาน
ดังนั้นสำหรับตัวแปรเหล่านี้ คำแนะนำจะใช้หลังจากการทำงาน 3-5 ปี - เพื่อติดตั้งหม้อน้ำระบายความร้อนด้วยน้ำมันเพิ่มเติมหรือทุกฤดูร้อน ทำความสะอาดภายในและภายนอกของระบบทำความเย็นที่มีอยู่ และเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องบ่อยกว่าตอน "อายุน้อย"
ในปี พ.ศ. 2546 ผู้ผลิตได้สรุปการออกแบบชุดควบคุมโดยใช้วัสดุที่ทนทานต่ออุณหภูมิได้ดีกว่า และ VL300-7 Multitronics ก็เริ่มเข้ามาทำการซ่อมแซมในภายหลังและไม่บ่อยขึ้น
ปัญหามักเกิดจากการที่จอแสดงผล “PRND” สว่างขึ้นและคอมพิวเตอร์แสดงข้อผิดพลาดประเภทต่างๆ และขึ้นอยู่กับรหัสความผิดปกติเหล่านี้ Multitronics สามารถซ่อมแซมได้สำเร็จ (คำแนะนำด้านล่าง)
– มีอีกปัญหาร้ายแรง (แต่หายากกว่า) – ดิฟเฟอเรนเชียล.
ในระหว่างการยกเครื่องคุณควรให้ความสนใจกับสภาพของส่วนต่าง หากมีปัญหากับเขากล่องนั้นไม่ใช่ผู้เช่า การเปลี่ยนเฟืองท้าย 01J นี่เป็นงานที่เป็นไปไม่ได้ในสภาพแวดล้อมการบริการ
ต่อสู้กับการรั่วไหลของน้ำมัน - การเปลี่ยนซีลน้ำมัน:
– ข้อมือ (epploon) ของปั๊ม ( 130070 ),
– ข้อมือครึ่งแกนซ้ายและขวา ( 130073 , 130076 ).
ความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญ Multitronics อยู่ที่นี่และที่นี่ อุปกรณ์ 01J - ที่นี่
โดยทั่วไปแล้ว สำหรับรถยนต์ใหม่ ระบบเกียร์ที่มีความซับซ้อนและปรับแต่งมาอย่างดีในเยอรมันนี้ใช้งานได้ดี แต่หลังจาก 150 - 200 tkm การขับรถด้วยมันก็เหมือนกับการเล่นรูเล็ตรัสเซีย
Multitronic ที่ตกแต่งใหม่ VL-300 บนตัวแปร ZF 01J.
Multitronic สองรุ่นเป็นที่รู้จักในการซ่อมแซม:
– พร้อมขั้วต่อสี่เหลี่ยม (ด้านขวา 130446B).
– มีขั้วต่อ K รอบ (ซ้าย 130446A).
แม้ว่าการลงทุนในการออกแบบ CVT แบบยุโรปของพวกเขาเองจะเป็นเรื่องใหญ่โต แต่การออกแบบ CVT ของสายพานดึงนี้ไม่สามารถแข่งขันกับ DSG และ CVT ของสายพานแบบผลักได้ นักออกแบบและนักการเงินหลายคนมองว่าการออกแบบนี้เป็นทางตันของการพัฒนาเกียร์อัตโนมัติและการลงทุนที่ไม่ประสบความสำเร็จของ Audi
สามารถตรวจสอบราคาและความพร้อมของสินค้าที่คุณต้องการได้ในร้านค้าออนไลน์โดยคลิกที่หมายเลขบนพื้นหลังสีส้มเพื่อค้นหาชิ้นส่วน
ตัวแปรคือกระปุกเกียร์ที่ไม่มีขั้นตอน (เช่น ไม่มีการเข้าเกียร์ปกติโดยใช้เกียร์) ที่จริงแล้วไม่มีการเปลี่ยนเกียร์ใน Variator เลย แรงบิดจะถูกส่งและเปลี่ยนอย่างราบรื่น ไม่มีการกระตุก และถูกจำกัดโดยพารามิเตอร์ที่ระบุ ดังนั้นรถที่มีกล่องแบบนี้จึงเหมาะสำหรับผู้ที่ขับโดยไม่เร่งความเร็วและหยุดกะทันหันและต้องการประหยัดน้ำมันมาก แทนที่จะใช้คู่เกียร์ปกติ เกียร์ประเภทนี้จะมีรอกสองตัวที่เชื่อมต่อกันด้วยสายพานหรือโซ่ การซ่อมแซมตัวแปรจะเกี่ยวข้องกับพวกเขาหรือกับการควบคุมทางอิเล็กทรอนิกส์
CVT ค่อนข้างน่าเชื่อถือและแทบไม่ต้องซ่อมแซม แต่มีบางอย่างที่เขาไม่ชอบ นี่คือรูปแบบการขับขี่ที่รวดเร็ว การใช้พลังงานสูงสุดของกล่องอย่างต่อเนื่องและการเบรกกะทันหัน โมเมนต์ร้ายแรงที่สองคือสารทำงานหากมีคุณภาพต่ำหรือไม่เปลี่ยนเป็นอันใหม่ตามข้อบังคับ จากทั้งหมดข้างต้น ทั้งแบบแยกส่วนและรวมกันทำให้เกิดความร้อนสูงเกินไปและการสึกหรอของชิ้นส่วนที่เพิ่มขึ้น และทำให้ตัวแปรผันทำงานผิดปกติ แยกเป็นมูลค่า noting องค์ประกอบตัวกรอง คุณควรรู้ว่าทุกครั้งที่เปลี่ยนของเหลวในชุดเปลี่ยนไส้กรองจะต้องเปลี่ยนไส้กรองใหม่
อาการของตัวแปรผันทำงานผิดปกติในช่างไฟฟ้าจะมองเห็นได้ทันที สิ่งนี้จะแสดงให้คุณเห็นด้วยไฟบนแผงหน้าปัด บริการที่จำเป็น. คุณสามารถหาข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับความผิดปกติที่เกิดขึ้นได้โดยใช้การวินิจฉัยตัวแปร
ความผิดปกติที่พบบ่อยที่สุดคืออาการกระตุกขณะขับรถ อย่างที่พวกเขาพูดกันว่า "เครื่องเปลี่ยนเกียร์กระตุก"
สิ่งเหล่านี้อาจเป็นความผิดปกติของชุดควบคุมตัวแปร แอคทูเอเตอร์อิเล็กทรอนิกส์ และเซ็นเซอร์ต่างๆ ซึ่งการส่งสัญญาณประเภทนี้มีอยู่มากมาย
สัญญาณของการพังทลายของชิ้นส่วนกลไกคือแรงกระแทกขณะเปลี่ยนเกียร์, ไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์เองได้, ความเร็วของกล่องไม่เปลี่ยน, การเคลื่อนที่ในเกียร์กลาง, การลื่นไถล หรือไม่มีการเคลื่อนไหวใดๆ เลย
หากคุณต้องการเข้ารับบริการรถยนต์ อย่าลืมว่าหากไม่สามารถเปลี่ยนเกียร์ได้ การลากรถจะเป็นไปไม่ได้ด้วยวิธีอื่นนอกจากรถบรรทุกพ่วงไม่แนะนำให้ลากด้วยคันเร่งที่ยืดหยุ่นหรือแน่นหนาในกรณีที่เกิดความผิดปกติอื่นๆ เช่นกัน แต่มีความเป็นไปได้ดังกล่าวหากปฏิบัติตามลำดับการเปลี่ยนเกียร์บางอย่าง โดยไม่มีการเคลื่อนไหวอย่างกะทันหัน ช้ามากและอยู่ไม่ไกล
ในการซ่อม Variator ด้วยมือของคุณเอง คุณจะต้องมีความรู้และทักษะมากมาย ไม่ใช่ทุกบริการที่จะนำกล่องเหล่านี้ไปให้บริการ สาเหตุหลักมาจากอุปกรณ์ไฟฟ้าจำนวนมาก ในการตรวจสอบตัวแปรอย่างถูกต้องคุณต้องมีคลังแสงอุปกรณ์วินิจฉัยทั้งหมดซึ่งจะเห็นความล้มเหลวทางกลด้วย แต่ถ้าคุณยังคงตัดสินใจที่จะแก้ไขปัญหาด้วยตัวเองก็เป็นไปได้
จะตรวจสอบความผิดปกติของตัวแปรได้อย่างไร?
สำหรับการวินิจฉัย จำเป็นต้องถอดประกอบและถอดประกอบก่อนที่จะถอดสายไฟทั้งหมดออกอย่างระมัดระวังและจดจำลำดับของการกระทำ เช่นเดียวกับกล่องอื่นๆ นี่เป็นวิธีเดียวที่จะระบุได้อย่างชัดเจนว่าอะไรที่ไม่เป็นระเบียบและแก้ไข หากไม่มีการแยกชิ้นส่วนกล่อง ย่อมเป็นไปไม่ได้ที่จะบอกว่าปัญหาประเภทใดกำลังเกิดขึ้นอย่างไม่น่าสงสัย ค่าใช้จ่ายในการซ่อมตัวแปรในกรณีนี้จะถูกกว่ามากและประกอบด้วยการซื้อชิ้นส่วนอะไหล่ที่จำเป็นเท่านั้น
การซ่อมแซมตัวแปรในการบริการ
สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถาม - การซ่อมแซมตัวแปรในบริการรถยนต์ราคาเท่าไหร่?
การซ่อมแซมกระปุกเกียร์ CVT นั้นค่อนข้างแพง เจ้าของรถจำนวนมากจึงชอบซื้อสัญญาจ้างหรือกระปุกเกียร์ใหม่มากกว่าการซ่อมแซม
ไม่สามารถตอบได้อย่างแจ่มแจ้ง ประการแรก ขึ้นอยู่กับยี่ห้อรถ (และราคาต่างกันมาก) ประการที่สอง ประเภทของความเสียหาย ในกรณีที่ดีที่สุดจะเป็นการล้างวาล์วของตัววาล์วด้วยการเปลี่ยนถ่ายน้ำมัน - ประมาณ 6-8,000 rubles แทนที่วาล์วเหล่านี้ - 10-13 แทนที่ตัววาล์วทั้งหมด - 20-25 การฟื้นฟูองค์ประกอบทั้งหมดอย่างสมบูรณ์ - 40 -45,000 rubles (การคำนวณดังกล่าวใช้ได้กับรุ่น Peugeot รุ่น Honda) พิจารณาราคาของบริการวินิจฉัยด้วย ประการที่สาม ค่าใช้จ่ายในการซ่อมตัวแปรขึ้นอยู่กับภูมิภาคที่คุณอาศัยอยู่
นี่คือการเลือกช่วงความเร็วที่เหมาะสมกับความเร็วรอบเครื่องยนต์ ดังที่ได้กล่าวไปแล้วในตอนต้น ตัวเปลี่ยนเกียร์ไม่ได้เปลี่ยนเกียร์ตามความหมายปกติของเรา มันเคลื่อนที่อย่างราบรื่นภายในขอบเขตที่กำหนด
การปรับเทียบคือการตั้งค่าช่วงความเร็วที่ต้องการ
เครื่องแปรผันได้รับการปรับเทียบทั้งในกระบวนการเคลื่อนที่หรือในที่จอดรถ การสอบเทียบจะต้องดำเนินการก่อนและหลังการซ่อมแซมกระปุกเกียร์ CVT
ปั้มน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ Variator CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
ในกระปุกเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 การส่งแรงบิดขึ้นอยู่กับทั้งแหล่งจ่ายไฟและการจ่ายน้ำมัน หากไม่มีแหล่งจ่ายไฟและการจ่ายน้ำมันเพียงพอ กระปุกเกียร์จะไม่สามารถทำงานได้
การทำงานของปั้มน้ำมันครอบคลุมความต้องการพื้นฐานของตัวแปรเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ในด้านพลังงานและกำหนดประสิทธิภาพโดยรวม
ดังนั้น ระบบที่อธิบายข้างต้นจึงได้รับการออกแบบมาเพื่อใช้กับน้ำมันในปริมาณที่น้อยที่สุด ซึ่งระบบจ่ายน้ำมันได้ถูกจัดรูปแบบใหม่ทั้งหมด
เพื่อลดจำนวนการเชื่อมต่อ ปั๊มน้ำมันจะติดตั้งโดยตรงบนชุดควบคุมไฮดรอลิก การออกแบบนี้ให้ความกระชับ ลดการสูญเสียแรงดัน และมีราคาไม่แพงในการผลิต
เครื่องเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 มาพร้อมกับปั๊มเกียร์ที่ปรับให้เหมาะสมเพื่อประสิทธิภาพ มันปั๊มแรงดันที่จำเป็นด้วยน้ำมันในปริมาณที่ค่อนข้างน้อยในระบบ
ปั๊มดูดส่งปริมาณน้ำมันเพิ่มเติมภายใต้แรงดันต่ำไปยังระบบทำความเย็นคลัตช์ไฮดรอลิก
ปั๊มเกียร์ติดตั้งอยู่ในชุดควบคุมไฮดรอลิกของเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 และขับเคลื่อนโดยตรงจากเพลาอินพุตผ่านเดือยเกียร์และเพลาปั๊ม
เมื่อพูดถึงคุณสมบัติของปั้มน้ำมันจำเป็นต้องพูดถึงการชดเชยช่องว่างในแนวแกนและแนวรัศมีเพื่อให้ได้แรงดันสูงที่ความเร็วต่ำ จำเป็นต้องมีปั๊มที่ปิดสนิทภายใน
ปั้มน้ำมันธรรมดาไม่เหมาะสำหรับจุดประสงค์นี้ เนื่องจากชิ้นส่วนภายในของปั๊มน้ำมันไม่เข้ากันดีนัก
ระยะห่างตามแนวแกนระหว่างเฟืองกับตัวเรือน และระยะว่างในแนวรัศมีระหว่างเฟืองกับชิ้นส่วนรูปเคียวอาจมีขนาดใหญ่ขึ้นหรือเล็กลง
ยิ่งช่องว่างมีขนาดใหญ่เท่าใด ความดันภายในก็ยิ่งลดลงเท่านั้น แรงดันตกคร่อมขนาดใหญ่ทำให้ประสิทธิภาพของปั๊มลดลง
การชดเชยการกวาดล้างตามแนวแกน
ดิสก์แรงขับสองแผ่นสร้างช่องระบายในปั๊มเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 และปิดผนึกที่ด้านข้าง
มีการติดตั้งซีลพิเศษและติดกับตัวเรือนปั๊มน้ำมันและแผ่นยึดปั๊มของหน่วยควบคุมไฮดรอลิก
การออกแบบแผ่นกันแรงขับทำให้แรงดันน้ำมันถูกถ่ายโอนไปยังช่องระหว่างแผ่นดิสก์กับตัวเรือนปั๊ม
ซีลป้องกันการรั่วไหลของน้ำมันจากโพรงและแรงดันตกในนั้น ด้วยแรงดันน้ำมันที่เพิ่มขึ้น จานขับดันแรงขึ้นบนชิ้นส่วนรูปเคียวและเฟืองปั๊ม ซึ่งจะช่วยชดเชยระยะห่างตามแนวแกน
การชดเชยช่องว่างตามแนวแกนและแนวรัศมีทำให้สามารถบรรลุแรงดันน้ำมันที่ต้องการ และในขณะเดียวกัน ค่าที่มีประสิทธิภาพสูงด้วยการออกแบบที่กะทัดรัด
การชดเชยการกวาดล้างเรเดียล
ระยะห่างในแนวรัศมีระหว่างองค์ประกอบรูปเคียวและเกียร์ (การขับและการขับเคลื่อน) ได้รับการชดเชยสำหรับตัวแปรเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 การทำเช่นนี้ องค์ประกอบรูปเคียวประกอบด้วยสองส่วน: ส่วนภายในและส่วนนอก
ส่วนด้านในผนึกฟันเฟืองของเฟืองขับ นอกจากนี้ยังยึดส่วนนอกไว้ในแนวรัศมี ส่วนด้านนอกผนึกฟันเฟืองของเฟืองขับ
CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ที่สูบโดยปั๊มเกียร์อัตโนมัติจะแทรกซึมเข้าไปในช่องว่างระหว่างเซกเมนต์และกดเซกเมนต์ให้แรงยิ่งขึ้นกับไดรฟ์และเกียร์ที่ขับเคลื่อน ชดเชยระยะห่างในแนวรัศมีนี้
ในกรณีที่ไม่มีแรงดัน สปริงจะให้แรงดันเริ่มต้นกับเซ็กเมนต์และลูกกลิ้งปิดผนึก และปรับปรุงการดูดน้ำมันโดยปั๊ม
ต้องขอบคุณพวกเขา น้ำมันที่ปั๊มโดยปั๊มออกแรงกดบนพื้นผิวด้านในของชิ้นส่วนและบนลูกกลิ้งปิดผนึก
ปั๊มฉีดเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
ปริมาณน้ำมันที่จ่ายโดยปั๊มเกียร์ไม่เพียงพอสำหรับการระบายความร้อนตามปกติของคลัตช์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะที่ดึงออกเมื่อคลัตช์ลื่นไถลร้อนมาก
เพื่อเพิ่มปั๊มดีดออกถูกสร้างขึ้นในระบบระบายความร้อนของคลัตช์ของกระปุกเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ปั๊มเจ็ทที่ทำจากพลาสติกแช่อยู่ในบ่อน้ำมัน
ปั๊มดีดออกตามหลักการของท่อ Venturi ปั้มน้ำมันปั๊มน้ำมันเพื่อระบายความร้อนคลัตช์เข้าสู่ปั๊มเจ็ท (เจ็ทสตรีม)
เมื่อผ่านท่อ Venturi การไหลที่พุ่งออกมาจะสร้างสุญญากาศ เนื่องจากมีปริมาณน้ำมันเพิ่มขึ้นจากบ่อน้ำมัน
ทำให้ปริมาณน้ำมันเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าโดยไม่ต้องใช้พลังงานเพิ่มเติมของปั๊มน้ำมัน
วาล์วกันกลับช่วยป้องกันไม่ให้ปั๊มอีเจ็คเตอร์แห้งและทำให้ปั๊มอยู่ในสถานะพร้อมเสมอ
ระบบควบคุมไฮดรอลิกแบบอิเล็คทรอนิคส์เกียร์อัตโนมัติแบบแปรผัน CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
ใหม่คือการรวมกันของปั๊มน้ำมัน, ชุดควบคุมไฮดรอลิก (บล็อกวาล์ว) และชุดควบคุมของ CVT 01J เกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ให้เป็นหน่วยขนาดกะทัดรัดเดียว
ภายในชุดควบคุมไฮดรอลิกมีแกนควบคุมแบบแมนนวล วาล์วไฮดรอลิก 9 ตัว และโซลินอยด์วาล์วควบคุมแรงดัน 3 ตัว
ชุดควบคุมไฮดรอลิกและอิเล็กทรอนิกส์เชื่อมต่อกันโดยตรงด้วยขั้วต่อไฟฟ้า
วาล์วควบคุมเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
- ระบบควบคุมคลัตช์เดินหน้าและถอยหลัง
– การปรับแรงดันในระบบไฮดรอลิกของคลัตช์แรงเสียดทาน
– การจ่ายน้ำมันสำหรับการควบคุมแรงดันลง
– การควบคุมอัตราทดเกียร์
- การจ่ายน้ำมันไปยังช่องชดเชย
ชุดไฮดรอลิกสำหรับควบคุมกระปุกเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ผ่านท่อหมุนพิเศษเชื่อมต่อกับระบบไฮดรอลิกของรอก 1 และ 2 มีการติดตั้งโอริงบนท่อเชื่อมต่อแบบหมุน
เพื่อป้องกันส่วนประกอบเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 วาล์วจำกัดแรงดัน DBV1 จำกัดแรงดันน้ำมันเครื่องไว้ที่ 82 บาร์
วาล์วแรงดันนักบิน VSTV จ่ายน้ำมันให้กับวาล์วควบคุมแรงดันที่แรงดันคงที่ 5 บาร์
วาล์วแรงดันขั้นต่ำ MDV ป้องกันไม่ให้ปั๊มน้ำมันดักอากาศระหว่างสตาร์ทเครื่องยนต์ ที่กำลังปั๊มสูง วาล์ว MDV จะเปิดและนำน้ำมันจากท่อส่งกลับน้ำมันไปยังส่วนของปั๊ม ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของปั๊ม
วาล์วแรงดันล่วงหน้า VSPV ของกระปุกเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 รักษาแรงดันในสายหลักเพียงพอที่จะทำหน้าที่เฉพาะ (แรงดันหรือการปรับ)
N88, N215 และ N216 เป็นวาล์วควบคุมแรงดัน ให้แรงดันควบคุมตามสัดส่วนของกระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่าน
N88 (โซลินอยด์วาล์ว 1) มีสองงาน: ควบคุมวาล์วระบายความร้อนคลัตช์ KKV และวาล์วนิรภัย SIV
N215 (วาล์วควบคุมแรงดัน 1 เกียร์อัตโนมัติ) ควบคุมวาล์วควบคุมคลัตช์ KSV
N216 (วาล์วควบคุมแรงดัน 2, เกียร์อัตโนมัติ) ควบคุมวาล์วควบคุมอัตราทดเกียร์ UV
เช่นเคย เกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 มีการเชื่อมต่อทางกล (สายเคเบิล) กับคันเกียร์ซึ่งส่งข้อมูลเกี่ยวกับตำแหน่ง: P, R, N และ D
ก้านเลือกเกียร์ของกระปุกเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:
– ย้ายแกนควบคุมแบบแมนนวลในชุดควบคุมไฮดรอลิกและจะเปลี่ยนโหมดการขับขี่ (ไปข้างหน้า/ถอยหลัง/เป็นกลาง)
– รวมถึงกลไกการปิดกั้นการส่งสัญญาณในลานจอดรถ
– ทำงานบนสวิตช์มัลติฟังก์ชันเพื่อกำหนดตำแหน่งของคันเกียร์
เมื่อตัวเลือกถูกย้ายไปยังตำแหน่ง P แกนขับเคลื่อนกลไกการล็อคจะเคลื่อนที่ไปในแนวแกนและกดแป้นเหยียบกับเฟืองของกลไก ซึ่งจะเป็นการปิดกั้นการส่งสัญญาณ เกียร์ล็อคเกียร์เชื่อมต่อกับเพลาเกียร์อย่างแน่นหนา
กล่องเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, ระบบท่อและซีล
เครื่องเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ใช้วงแหวนซีลชนิดใหม่ - วงแหวนซีลคอมโพสิต
วงแหวนเหล่านี้ผนึกแรงดันและปรับกระบอกสูบไฮดรอลิกของรอกหลักและรอง ตลอดจนลูกสูบคลัตช์ไปข้างหน้า
โอริงทำงานสองอย่าง: กดวงแหวนรอบนอกและผนึกช่องว่าง
คอมโพสิตโอริงถูกบีบอัดด้วยแรงดันน้ำมัน
ข้อดีของแหวนปิดผนึกแบบผสมชุดเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
– แรงต้านต่ำเมื่อเคลื่อนที่
– การเสียรูปเล็กน้อยภายใต้แรงกดดัน
เพื่อลดน้ำหนักของกระปุกเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ข้อเหวี่ยงแบบสามชิ้นทำจากโลหะผสมแมกนีเซียม AZ91 HP
โลหะผสมที่ทนต่อการกัดกร่อนสูงนี้ง่ายต่อการตัดเฉือนและลดน้ำหนักของห้องข้อเหวี่ยงลง 8 กก. เมื่อเทียบกับอลูมิเนียมอัลลอยด์ทั่วไป
เครื่องเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 มีคุณสมบัติอีกอย่างหนึ่ง - น้ำมันในนั้นไม่ได้ส่งผ่านช่องในเหวี่ยง (เช่นเดียวกับในกระปุกเกียร์ไฮโดรแมคคานิคอลทั่วไป) แต่เกือบจะผ่านท่อเท่านั้น
ซีลปิดท้ายใช้เพื่อปิดผนึกการเชื่อมต่อท่อ ซีลเครื่องกลของท่อแรงดันมีขอบการทำงานสองด้านซึ่งถูกกดภายใต้แรงดันน้ำมันและให้การปิดผนึกที่เชื่อถือได้
วิธีนี้ช่วยให้คุณปิดผนึกข้อต่อท่อได้อย่างน่าเชื่อถือ แม้ว่าจะไม่ได้อยู่ที่มุมฉากก็ตาม (เช่น ท่อแรงดันไปยังคลัตช์ถอยหลัง)
ขอบของซีลเชิงกลของท่อทางเข้าของปั้มน้ำมันของกระปุกเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 ถูกกดเนื่องจากแรงกด
ซีลเพลาปากคู่ช่วยป้องกันไม่ให้น้ำมัน ATF ผสมกับน้ำมันไดรฟ์สุดท้าย ป้องกันไม่ให้ ATF เข้าไปในโครงไดรฟ์สุดท้ายและในทางกลับกัน
การสูญเสียความหนาแน่นของตราประทับคู่สามารถตัดสินได้จากรูพิเศษในข้อเหวี่ยง
รูปที่ 27 ไดอะแกรมระบบไฮดรอลิกเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (ตัวเลือกในตำแหน่ง P, ดับเครื่องยนต์)
DBV1 - วาล์วระบายแรงดัน 1, DBV2 - วาล์วระบายแรงดัน 2, DDV1 - วาล์วแรงดันแตกต่าง 1, DDV2 - วาล์วแรงดันต่างกัน 2, F - ตัวกรอง ATF, HS - แกนควบคุมแบบแมนนวล, K - ATF ตัวทำความเย็น, KKV - วาล์วระบายความร้อนคลัตช์, KSV - วาล์วควบคุมคลัตช์, MDV - วาล์วแรงดันต่ำสุด, MP1 - จุดวัดแรงดันล่าง (วัดด้วย G194), MP2 - จุดวัดแรงดันสายคลัตช์ (วัดด้วย G193), N88 - โซลินอยด์วาล์ว 1 (ระบบทำความเย็นคลัตช์/หยุดฉุกเฉิน) , N215 - วาล์วควบคุมความดัน -1, กระปุกเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (แรงเสียดทาน), N216 - วาล์วควบคุมแรงดัน -2, เกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (อัตราทดเกียร์) , P - ปั้มน้ำมัน, PRND - ตำแหน่งตัวเลือก, RK - คลัตช์ถอยหลัง, S1 - กระชอน 1 ATF, S2 - กระชอน 2 ATF, S3 - กระชอน 3 ATF, SB 4 - รูหล่อลื่นลูกรอก/รูระบายความร้อน, SF - รับฟิลม์ ATF, SIV - Relief Valve, SSP - Jet Pump, UV - Gear Ratio Control Valve, VK - Forward Clutch, VSBV - Volume Flow Limiting Valve, VSPV - Preliminary Pressure Valve, VSTV - Pilot Pressure Valve
ระบายความร้อนด้วยน้ำมัน ATF
มาจากรอก 1 น้ำมัน ATF จะผ่านหม้อน้ำ ATF ก่อนจากนั้นจึงผ่านตัวกรอง ATF และหลังจากนั้นจะเข้าสู่หน่วยควบคุมไฮดรอลิกของเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8
เช่นเดียวกับในระบบเกียร์ธรรมดา ระบบระบายความร้อน ATF ถูกรวมเข้ากับตัวระบายความร้อนของเครื่องยนต์ ในนั้นน้ำมันจะให้ความร้อนแก่น้ำหล่อเย็นเครื่องยนต์ (ตัวแลกเปลี่ยนความร้อนน้ำมันกับน้ำ)
วาล์วแรงดันแตกต่าง DDV1 ปกป้องตัวทำความเย็น ATF จากแรงดันสูง (เมื่อ ATF เย็น) เมื่อใช้ ATF แบบเย็น แรงดันตกคร่อมสูงจะเกิดขึ้นที่ท่อจ่ายและท่อส่งกลับ
เมื่อแรงดันลดลง วาล์ว DDV ของเกียร์อัตโนมัติ CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 จะเปิดขึ้นและเชื่อมต่อท่อจ่ายและส่งคืนซึ่งกันและกัน นอกจากนี้ยังช่วยให้ ATF ร้อนขึ้นอย่างรวดเร็ว
วาล์วแรงดันแตกต่าง DDV2 จะเปิดขึ้นเมื่อมีความต้านทานสูงต่อการไหลของของเหลวในตัวกรอง ATF (เช่น หากตัวกรองอุดตัน) หากไม่มีอยู่ วาล์ว DDV1 จะเปิดขึ้นภายใต้การกระทำของแรงดันย้อนกลับ ซึ่งจะทำให้ระบบทำความเย็น ATF ไม่มีประสิทธิภาพ
หากตัวทำความเย็น ATF รั่ว สารหล่อเย็นจะเข้าสู่ ATF แม้จะเพียงเล็กน้อยก็ทำให้ระบบปรับแรงเสียดทานทำงานผิดปกติได้
ในบทความนี้เราจะพูดถึงการแยกส่วนของกล่อง CVT ที่ติดตั้งบน Audi ตั้งแต่ปี 2544
บทความนี้มีจุดประสงค์เพื่อให้ความรู้แก่ผู้ที่สนใจในปัญหานี้และไม่ต้องอธิบายให้ลูกค้าทราบเบื้องต้นทุกครั้ง
เริ่มจากความจริงที่ว่าถ้ารถของคุณที่มี CVT หยุดขับอย่างกะทันหันนั่นคือหยุดและไม่เคลื่อนที่ไปข้างหน้าหรือข้างหลังและในขณะเดียวกันรถก็สตาร์ทและทำงาน เป็นไปได้มากว่าคุณจะไม่มีปัญหา กล่อง แต่สำหรับไดรฟ์นั้นชัดเจนยิ่งขึ้นบนไดรฟ์ตัวใดตัวหนึ่งข้อต่อ CV ภายนอกหรือภายในล้มเหลว
มัลติโทรนิคเลย ทุกสิ่งที่แยบยลนั้นเรียบง่าย เคยกล่าวไว้ และในกรณีนี้ นี่เป็นหนึ่งในคำยืนยันของคำกล่าวนี้ อุปกรณ์ของกล่องนั้นเรียบง่ายและชัดเจน
การหมุนจากเครื่องยนต์เริ่มขับเคลื่อนปั้มน้ำมัน และในอนาคตแรงดันน้ำมันเครื่องจะเป็นกลไกควบคุมที่แม่นยำ
นอกจากนี้ การหมุนจะถูกส่งไปยังเพลาที่มีกรวยเคลื่อนที่สองอัน ระหว่างนั้นจะมีโซ่ที่ส่งการหมุนไปยังเพลาอื่นที่มีกรวยสองอันที่เหมือนกัน เพลาที่สองผ่านกระปุกเกียร์ส่งการหมุนไปยังล้อแล้ว
ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น กรวยจะเคลื่อนที่และเมื่อโซ่บนเพลาข้างหนึ่งอยู่ด้านบน และในขณะเดียวกันก็มีรัศมีการหมุนสูงสุด โซ่อีกด้านจะอยู่ที่ด้านล่างและมีรัศมีต่ำสุด
สปริงภายในเพลาเหล่านี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อบีบกรวยและรีดโซ่ ในระหว่างการหมุน แรงดันน้ำมันทำให้สถานะของกรวยเหล่านี้เปลี่ยนไปและอัตราทดเกียร์ของการหมุนจะเปลี่ยนไปตามไปด้วย หากเพลาขับในตอนแรกทำห้ารอบ เพลาขับก็จะหมุนเพียงครั้งเดียว แต่สถานการณ์ค่อยๆ เปลี่ยนไป และตอนนี้เพลาทั้งสอง มีการหมุนเหมือนกัน จากนั้นเพลาขับจะมีหนึ่งรอบ และเพลาขับมี 5 รอบ
ดังนั้นกล่องนี้จึงเรียกว่า stepless ไม่มีอะไรต้องเปลี่ยน จุดสำคัญ ทั้งหมดนี้ถูกควบคุมโดยชุดควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ที่สัมพันธ์กับความเร็วของเครื่องยนต์และความเร็วของรถ โดยพิจารณาจากแรงดันที่ชุดควบคุมอนุญาตให้ผ่านไปยังกรวย ดังนั้นกรวยหนึ่งจะเคลื่อนที่ไปยังการบีบอัดและอีกอันหนึ่งไปยัง ขยาย. นี่คือวิธีการทำงานทั้งหมด
นี่คือจุดเริ่มต้นของปัญหาทั้งหมด หน่วยควบคุมอิเล็กทรอนิกส์ (ECU) ทำงานในน้ำมันอุณหภูมิซึ่งส่วนใหญ่มักจะเกิน 100 องศาเซลเซียสและแม้ว่าไมโครเซอร์กิตของหน่วยนี้จะอยู่ในกล่องที่ปิดสนิทและเต็มไปด้วยซิลิโคนที่โรงงานอย่างไรก็ตามเมื่อเวลาผ่านไปความรัดกุม เสียและเครื่องล้มเหลว
ตามกฎแล้วสิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องเข้าสู่โหมดฉุกเฉิน ในเวลาเดียวกัน กระดานข้อมูลไม่แสดงความเร็วใด ๆ แต่เป็นสีแดงทั้งหมด
ในกรณีนี้ การซ่อมแซมประกอบด้วยการเปลี่ยนคอมพิวเตอร์ ทุกอย่างทำได้ง่าย มีปัญหาเดียวเท่านั้น - ราคา! ราคาของบล็อกสามารถอยู่ที่ 45 ถึง 85,000 รูเบิล
มีทางออกในยุโรปมีผู้เชี่ยวชาญที่สามารถซ่อมแซมบล็อกดังกล่าวได้ และโดยเฉลี่ยแล้ว ขั้นตอนทั้งหมดมีค่าใช้จ่าย 32,000 รูเบิลพร้อมการรับประกันครึ่งปี
นั่นคือเหตุผลที่เรามุ่งมั่นที่จะมี ECU สำหรับ CVT ทั้งหมด น่าเสียดายสำหรับเครื่องยนต์บางขนาด มักจะไม่จำเป็นต้องใช้แม้แต่บล็อกเดียวแต่ต้องใช้บล็อกต่างกันถึงหกบล็อก ให้แม่นยำยิ่งขึ้นหนึ่งบล็อก แต่ซอฟต์แวร์ต่างกัน และหากซอฟต์แวร์ไม่เหมาะสม รถจะไม่สตาร์ทหรือแสดงเหตุฉุกเฉินทันที โหมดอีกครั้ง
เราให้ความสำคัญกับโหมดฉุกเฉินเป็นอย่างมาก เนื่องจากนี่เป็นปัญหาที่พบบ่อยที่สุดกับกล่องเหล่านี้ แต่เพื่อความเป็นธรรม เราควรพูดถึงความล้มเหลวทางกลไกของกล่องเหล่านี้
ที่นี่เช่นกัน ทุกอย่างเรียบง่าย มีเพียงสองตัวเลือกเท่านั้น ตัวแบ่งโซ่ขับหรือกระปุกเกียร์แตก
ในกรณีนี้ การซ่อมแซมไม่สามารถทำได้เนื่องจากการเสียของชิ้นส่วนเหล่านี้นำไปสู่ความล้มเหลวของสิ่งอื่นอีกหลายอย่าง ในกรณีนี้ เราเพียงแค่ติดตั้งอีกกล่องหนึ่ง ซึ่งก็ไม่ง่ายเช่นกัน
มีกระปุกเกียร์อย่างน้อย 4 ประเภทพร้อมอัตราทดเกียร์ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปริมาตรและกำลังของมอเตอร์ แน่นอน บทความนี้ไม่ได้ครอบคลุมปัญหาทั้งหมดและวิธีแก้ปัญหา แต่เรายังคงให้ภาพรวมทั่วไป
แม้แต่ที่บริการตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการ พวกเขามักจะไม่ให้ข้อมูลนี้แก่คุณ บางครั้งเนื่องจากไม่เป็นประโยชน์สำหรับพวกเขา และบางครั้งเพราะพวกเขาไม่รู้ข้อมูล
เราสามารถยกตัวอย่างที่เรียบง่ายแต่โดดเด่นมาก. เราได้รับการติดต่อจากลูกค้าด้วยความปรารถนาที่จะซื้อ CVT ในการเปิดตัว Audi A4 2009
ที่บริการอย่างเป็นทางการ เขาได้รับแจ้งว่าจำเป็นต้องเปลี่ยนกล่อง ECU แต่เนื่องจากค่าดำเนินการ 85,000 รูเบิล เขาจึงต้องการซื้ออีกกล่องหนึ่ง เราติดตั้งตัวแปรอื่นสำหรับไคลเอนต์และในท้ายที่สุดปัญหาก็ยังคงเหมือนเดิม
ลูกค้าไม่ตอบสนองต่อคำชี้แจงของเราว่าปัญหาไม่ได้อยู่ในชุดควบคุมและต้องการเชื่อคำชี้แจงของตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการว่ากล่องที่ใช้แล้วยังมีกล่อง ECU ที่ชำรุด
แน่นอน เรานำกล่องของเราคืน และลูกค้าก็ไปที่ตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการ
เป็นผลให้เขาให้เงิน 85,000 รูเบิลสำหรับบล็อกใหม่ และแม้หลังจากนั้นรถก็ไม่ขับตามปกติ พวกเขาสามารถโน้มน้าวให้เขาเห็นว่าเมื่อถึงเวลานั้นกล่องด้านในก็หักและลูกค้าจ่ายอีก 320,000 รูเบิล สำหรับกล่องใหม่
|
วิดีโอ (คลิกเพื่อเล่น) |
เป็นเรื่องยากสำหรับพวกเขาที่จะอธิบายบางสิ่งเมื่อแม้หลังจากติดตั้งหน่วยใหม่ รถก็ขับไม่ถูกต้องอีกครั้ง แน่นอน เราเอาชนะปัญหานี้ได้ แต่ลูกค้ารายนี้ยุติความสัมพันธ์ของเขากับตัวแทนจำหน่ายตลอดไป
