DIY ซ่อมเพลาล้อหลัง Niva 21213

การปรับเพลาหน้า Niva เป็นหนึ่งในการดำเนินการหลักที่ช่วยให้มั่นใจได้ในการเคลื่อนไหวที่สะดวกสบายและปราศจากปัญหาบนถนนทุกระดับ

ความจำเป็นในการปรับองค์ประกอบของเพลาหน้านั้นประเมินจากการมีอยู่ของเสียงและการสั่นสะเทือนที่เกิดขึ้นในโหมดการทำงานต่างๆ ของ VAZ 21214 ดังนั้น สัญญาณเสียงตามเงื่อนไขสามารถแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม: • บันทึกถาวร;

• แก้ไขเมื่อเบรกด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์สันดาปภายในหรือการเร่งความเร็ว

ลักษณะของเสียงอาจคล้ายคลึงกัน: • หอน (การสึกหรอของคู่หลัก); • เสียงดังก้อง "trolleybus" (การทำลายหรือการหดตัวของตลับลูกปืนก้าน, น็อตเพลาขับที่คลายเกลียว, ตลับลูกปืนกึ่งเพลา, การปรับเกียร์ของตัวลด GP ไม่ถูกต้อง); • "สับเปลี่ยน" เป็นระยะ (แบริ่งต่างกัน)

ความซับซ้อนของการวินิจฉัยในกรณีนี้อยู่ที่ปริมาณเสียงรบกวนจากภายนอกที่ปล่อยออกมาจากส่วนประกอบอื่นๆ ของรถ

ในการดำเนินการปรับแต่งบนเพลาหน้า ผู้ผลิตจะจัดเตรียมตัวดึง แมนเดรล และฟิกซ์เจอร์แบบพิเศษ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการกระจายที่จำกัดและต้นทุนสูง ไม่จำเป็นต้องมีอยู่ แม้ว่าจะต้องการประหยัดเวลาและความแม่นยำในการปรับแต่งก็ตาม เนื่องจากส่วนหลักของ RPM สอดคล้องกับองค์ประกอบที่คล้ายคลึงกันของ REM จึงมีความสอดคล้องกันระหว่างช่องว่างทางเทคโนโลยีและขั้นตอนการดำเนินการซ่อมแซม

ขั้นตอนหลักนำหน้าด้วยการเตรียมการ ซึ่งรวมถึง: 1. การถ่ายน้ำมันจาก RPM ผ่านรูระบายน้ำ

ด้วยสิ่งนี้พวกเขาอ่านว่าเราวางเปลบนสนาม คำแนะนำโดยละเอียด

2. ถอดแกนคาร์ดานด้วยกุญแจ13

3. การถอดไดรฟ์ล้อด้านขวา

4. รื้อลูกหมากล่างด้านซ้าย

5. การลบการระงับเครื่องหมายยืด

6. การถอดกระปุกเกียร์ออกจากตัวยึดทางด้านขวาและซ้ายโดยใช้ตัวหยุด

ตามด้วยการแยกชิ้นส่วนของกระปุกเกียร์ การทำความสะอาดพื้นผิวอย่างละเอียดจากสิ่งสกปรกและไขมัน การแก้ไขปัญหาส่วนประกอบต่างๆ

สำหรับการดำเนินการ ใช้ฟิกซ์เจอร์ดั้งเดิม A.95690, แมนเดรล A.70184 หรือเทียบเท่าที่ทำขึ้นตามรูปวาด

ระนาบการผสมพันธุ์ของข้อเหวี่ยงอยู่ในลักษณะที่ถือว่าอยู่ในตำแหน่งแนวนอน จากนั้นมีการติดตั้งแถบโลหะที่สม่ำเสมอบนเตียงแบริ่ง ระยะห่างจากแท่งถึงแกนหมุนวัดโดยการใส่วงแหวนปรับจากชุดเข้าไปในช่องว่างใต้แท่งด้วยการเพิ่มทีละ 0.05 ค่าที่วัดได้ (ฐานข้อเหวี่ยง) สอดคล้องกับค่าที่ประทับบนเฟืองขับ เมื่อประกอบชิ้นส่วนกลับเข้าที่ ขอแนะนำให้ละเว้นตัวเว้นระยะมาตรฐานเพื่อป้องกันการซ่อมแซมใหม่ ปลอกหุ้มเหล็กที่มีความยาว 48 มม. ไม่เปลี่ยนรูปจึงเหมาะ (โดยมีระยะขอบ ย่อให้สั้นลงหากจำเป็น)

ในระหว่างการเลี้ยว ชิ้นส่วนต่างๆ จะควบคุมแรงเมื่อหมุนเกียร์ (ควรอยู่ที่ 157–196 N cm) สำหรับแบริ่งที่มีระยะทาง ช่วงเวลา 39.2–58.8 N cm นั้นใช้ได้ การใช้ไดนาโมมิเตอร์ที่มีตราสินค้า 02.7812.9501 เป็นอุปกรณ์เสริม

ความถูกต้องที่ยอมรับได้จะช่วยให้มีโรงเหล็กในครัวเรือน ขณะใช้งาน ควรพันปลายสายไฟด้านหนึ่งยาว 1 ม. รอบหน้าแปลน และปลายอีกด้านหนึ่งควรยึดกับตาชั่ง โดยการดึงอุปกรณ์ไปในแนวตั้งฉาก ให้แก้ไขโมเมนต์การเลี้ยว ดังนั้นตลับลูกปืนใหม่ควรมีน้ำหนัก 7-9 กก. และระยะใช้งาน - 2-3 กก.

ด้วยการอ่านนี้ การซ่อมและการปรับเกียร์เพลาหน้าและเพลาหลัง

กระบวนการนี้เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแหวนรองด้วยอันใหม่ที่หนากว่าเดิม มี 7 ขนาดให้เลือก เพิ่มขึ้น 0.05 มม. ภายใน 1.8-2.1 มม. วัสดุของเครื่องซักผ้าเป็นสีบรอนซ์หรือเหล็ก ในกรณีนี้เกียร์ถูกติดตั้งอย่างแน่นหนา แต่สามารถหมุนด้วยมือได้

ตามคำแนะนำ ช่องว่างด้านข้างและพรีโหลดของตลับลูกปืนจะถูกปรับโดยใช้เครื่องมือ A.95688 / R

ในกรณีที่ไม่มีคาลิปเปอร์ที่มีขนาดเหมาะสมจะทำหน้าที่ตามที่กำหนด

เพื่อให้แน่ใจว่ามีการบรรจุล่วงหน้าที่จำเป็น ให้กำหนดระยะห่างที่สัมพันธ์กับฝาครอบลูกปืนที่จุดเริ่มต้นของการขันให้แน่นและในตอนท้าย ความแตกต่างที่ต้องการระหว่างค่าคือ 0.2 มม.

ระยะห่างด้านข้างถูกปรับโดยนำเกียร์ขับเคลื่อนไปที่เกียร์หน้าจนกว่าจะหายไป เริ่มแรกถั่วตัวหนึ่งอยู่ในตำแหน่งว่างส่วนอีกอันหนึ่ง (ทำงาน) รัดกุม หลังจากขจัดช่องว่างออกแล้ว ค่อยๆ ขันน็อตเหยื่อให้แน่นจนขากรรไกรของก้ามปูจะแยกออกจากกัน 0.1 มม. การปรับฟันเฟืองจะหยุดเมื่อมีการกระแทกฟันเล็กน้อย นอกจากนี้ น็อตทั้งสองยังถูกขันให้แน่นอย่างสม่ำเสมอจนถึงระยะ 0.2 มม. ความถูกต้องของงานที่ทำนั้นพิสูจน์ได้จากฟันเฟืองที่สม่ำเสมอในตำแหน่งใดๆ ของเฟือง

ตลับลูกปืนเพลาล้อหลัง ระยะห่างด้านข้าง และตำแหน่งของแผ่นปะหน้าสัมผัสในการปะทะของคู่หลักนั้นได้รับการปรับที่โรงงาน และตามกฎแล้ว ตลับลูกปืนเหล่านี้ไม่จำเป็นต้องทำการปรับระหว่างการใช้งาน การปรับเปลี่ยนเป็นสิ่งที่จำเป็นหลังจากสร้างสะพานขึ้นใหม่และเปลี่ยนชิ้นส่วนแล้วเท่านั้น รวมถึงเมื่อตลับลูกปืนสึกหรออย่างหนัก ระยะห่างด้านข้างในการเข้าเกียร์ของเกียร์หลัก ซึ่งเพิ่มขึ้นเนื่องจากการสึกหรอของฟัน จะไม่ลดลงโดยการปรับ เนื่องจากสิ่งนี้จะทำให้การเฟืองเกียร์หยุดชะงัก และส่งผลให้เสียงเพลาล้อหลังเพิ่มขึ้นหรือฟันแตก ฟันเฟืองในตลับลูกปืนเรียวถูกขจัดออกโดยไม่รบกวนตำแหน่งสัมพัทธ์ของเฟืองขับและเฟืองขับ

การปรับพรีโหลดลูกปืนปีกนก

ความจำเป็นในการปรับแบริ่งสามารถกำหนดได้จากการเล่นตามแนวแกนของเฟืองขับ วัดระยะแกนโดยถอดแกนคาร์ดานออกโดยใช้ตัวระบุที่มีค่าการแบ่งไม่เกิน 0.01 มม. เมื่อหน้าแปลนเคลื่อนไปในแนวแกน ในกรณีนี้ ขาตัวบ่งชี้ควรวางชิดปลายหน้าแปลนขนานกับแกนของเฟืองขับ

ข้าว. 5.32. เพลาล้อหลังพร้อมคานแบบแบนโจพร้อมกระปุกเกียร์แยก (ส่วนตรงกลาง): 1 - น็อต; 2 - หน้าแปลนเฟืองขับ; 3 - ข้อมือ; 4, 6, 11 - แบริ่ง; 5 - แหวน; 7 - แหวนปรับ; 8 - กล่องเกียร์; 9 - เกียร์ขับ; 10 - ดิฟเฟอเรนเชียล; 12 - เพลาเพลา; 13 - ปะเก็น; 14 - แผ่นล็อค; 15 - เหวี่ยง; 16 - น็อตแบริ่งเฟืองท้าย; 17 - ฝาครอบแบริ่งส่วนต่าง; 18 - ปลั๊กเติมน้ำมัน; 19 - เกียร์ขับเคลื่อน; 20 - ลมหายใจ

การปรับจะต้องทำดังนี้:

— คลายเกลียวและคลายเกลียวน็อต 1, ถอดหน้าแปลน 2, กล่องบรรจุ 3 และวงแหวนด้านในของลูกปืน 4;

– เปลี่ยนวงแหวนปรับ 5 ด้วยอันใหม่ ความหนาควรน้อยกว่าอันที่ถูกแทนที่ด้วยค่าของการหมุนตามแนวแกน บวกเพิ่มอีก 0.05 มม. หากระยะรถน้อยกว่า 1,000 กม. หรือ 0.01 มม. หากรถ ระยะทางมากกว่า 10,000 กม.

- ใส่วงแหวนด้านในของตลับลูกปืน ซีลน้ำมันใหม่ หน้าแปลนและขันน็อตให้แน่นด้วยแรงบิด 160-200 N·m (16-20 kgf·m) จากนั้นตรวจสอบความง่ายในการหมุนของเฟืองขับ หากต้องใช้แรงมากขึ้นในการหมุนเฟืองขับมากกว่าที่เคยเป็นก่อนการปรับ จำเป็นต้องเปลี่ยนวงแหวนปรับ ซึ่งจะเพิ่มความหนา 0.01-0.02 มม.

หลังจากปรับพรีโหลดของตลับลูกปืนแล้ว จำเป็นต้องขันน็อตให้แน่นด้วยแรงบิด 160–200 N·m (16–20 kgf·m) จนกว่าช่องในน็อตจะตรงกับรูสำหรับสลักสลัก ต้องขันน็อตให้แน่นเท่านั้นเพื่อให้ตรงกับรูของสลักสลักกับร่องของน็อต มิฉะนั้น เนื่องจากการขันไม่เพียงพอ วงแหวนด้านในของตลับลูกปืนด้านนอกอาจหมุน สวมแหวนปรับ และทำให้เพิ่ม การเล่นตามแนวแกนของตลับลูกปืน เมื่อขันน็อตหน้าแปลนให้แน่น จำเป็นต้องหมุนเฟืองขับเพื่อติดตั้งลูกกลิ้งในตลับลูกปืนอย่างเหมาะสม

หลังจากปรับแล้วจำเป็นต้องตรวจสอบความร้อนของตลับลูกปืนหลังจากขับรถด้วยความเร็ว 60-70 กม. / ชม. เป็นเวลา 20-30 นาทีในกรณีนี้ความร้อนของคอเหวี่ยงไม่ควรเกิน 95 ° C (น้ำที่ตกลงบนคอไม่ควรเดือด) ในกรณีที่มีความร้อนสูงเกินไป พรีโหลดจะต้องลดลง

ในการปรับพรีโหลดเมื่อเปลี่ยนตลับลูกปืนของเฟืองขับและเฟืองท้าย ให้ดำเนินการดังนี้:

- จำเป็นต้องปรับตำแหน่งของเฟืองขับโดยเลือกวงแหวนปรับ 7 (ดูรูปที่ 5.32) ให้มั่นใจว่าขนาด (109.5 ± 0.02) มม. - ระยะห่างระหว่างแกนกลางของเฟืองข้างกับเฟืองท้ายของ เฟืองขับที่อยู่ติดกับวงแหวนปรับ 7;

– โดยการเลือกวงแหวนปรับ 5 ให้ปรับพรีโหลดของตลับลูกปืนเฟืองขับ ด้วยการปรับให้เหมาะสม โมเมนต์ต้านทานการหมุนของเฟืองขับควรอยู่ในช่วง 150–200 N·m (15–10 kgf cm) สำหรับตลับลูกปืนใหม่ หรือ 70–100 N·m (7–10 kgf cm) สำหรับการใช้งาน แบริ่ง หากโมเมนต์ความต้านทานการหมุนของตลับลูกปืนอยู่ในช่วงปกติ จำเป็นต้องขันน็อตออก มิฉะนั้นควรทำการปรับซ้ำ ในกรณีนี้ หากโมเมนต์ความต้านทานการหมุนกลับออกมาน้อยกว่าที่ต้องการ ก็จำเป็นต้องลดความหนาของวงแหวนปรับ และถ้ามากกว่านั้น จำเป็นต้องเลือกวงแหวนที่มีความหนามากกว่า

หลังจากปรับพรีโหลดของตลับลูกปืนแล้ว จำเป็นต้องติดตั้งชุดเฟืองท้ายในเพลาและปรับพรีโหลดของตลับลูกปืนเฟืองท้ายและแบ็คแลชในการปะทะของเฟืองขับสุดท้าย

การปรับพรีโหลดแบริ่งเฟืองท้ายและฟันเฟืองในแนวเชื่อมของเฟืองและเฟืองท้าย

การปรับโดยไม่ต้องเปลี่ยนแบริ่ง

ในการปรับแบริ่ง:

- ถอดเพลาเพลา ฝาครอบข้อเหวี่ยง และปะเก็นฝาครอบ (สำหรับเพลาหลังแบบชิ้นเดียว)

- ถอดเพลาเพลาและถอดกระปุกเกียร์ออกจากตัวเรือนเพลา (สำหรับเพลาล้อหลังที่มีคานแบบแบนโจ)

ข้าว. 5.33. การตรวจสอบระยะห่างตามแนวแกนในตลับลูกปืนเฟืองท้าย (Banjo Beam Axle)

เพลาล้อหลังของรถทำในรูปแบบของคานกลวงที่ส่วนปลายของหน้าแปลนเชื่อมกับที่นั่งสำหรับลูกปืนเพลาเพลาและรูสำหรับติดผ้าเบรก ตรงกลางกระปุกเกียร์หลักพร้อมส่วนต่างนั้นถูกยึดเข้ากับลำแสงและจากด้านข้างของครีบนั้นจะมีการใส่แกนกึ่งสองแกนเข้าไปในลำแสงซึ่งส่งแรงบิดจากกระปุกเกียร์ไปยังล้อหลัง

เกียร์หลักเป็นแบบไฮปอยด์ เกียร์ของมันถูกจับคู่สำหรับเสียงและหน้าสัมผัส ดังนั้นจึงสามารถเปลี่ยนเป็นชุดประกอบได้เท่านั้น (เครื่องหมายคู่ - 2106)

เฟืองขับเฟืองหลักนั้นประกอบเข้ากับเพลา (ด้าม) และติดตั้งที่คอของกระปุกเกียร์บนแบริ่งเรียวสองตัว วงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืนถูกกดลงในซ็อกเก็ตคอ และสวมแหวนด้านในบนก้าน มีการติดตั้งปลอกตัวเว้นวรรคระหว่างวงแหวนด้านใน เมื่อขันน็อตด้ามให้แน่น ปลอกจะเสียรูป ทำให้มีพรีโหลดของตลับลูกปืนคงที่ พรีโหลดของตลับลูกปืนถูกควบคุมโดยโมเมนต์ของการหมุนของเฟืองขับ (ไม่ได้ติดตั้งส่วนอื่นๆ) สำหรับตลับลูกปืนใหม่ แรงบิดในการเลี้ยวควรอยู่ในช่วง 157-197 Nm สำหรับตลับลูกปืนหลังจากวิ่งเป็นระยะทาง 30 กม. ขึ้นไป - 39.2-59.0 Nm ในกรณีนี้ ขันน็อตของด้ามให้แน่นด้วยแรงบิด 118-255 นิวตันเมตร โดยจะตรวจสอบการหมุนของเฟืองขับเป็นระยะ หากถึงแรงบิดการหมุนที่กำหนดแล้วและแรงบิดในการขันน็อตน้อยกว่า 118 นิวตันเมตร จะต้องเปลี่ยนปลอกตัวเว้นระยะด้วยอันใหม่ เนื่องจากอันเก่าเสียรูปมากเกินไป การเปลี่ยนบุชชิ่งก็จำเป็นเช่นกันในกรณีที่แรงบิดในการเลี้ยวสูงกว่าแรงบิดที่อนุญาต (เนื่องจากการไม่ใส่ใจเมื่อขันให้แน่น)

หากเปลี่ยนคู่หลักหรือตลับลูกปืนปีกนก จะต้องเลือกความหนาของแผ่นชิมอีกครั้ง ติดตั้งอยู่บนเพลาระหว่างเฟืองขับและวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนขนาดใหญ่

เฟืองขับสุดท้ายติดอยู่กับหน้าแปลนกล่องเฟืองท้ายด้วยสลักเกลียวพิเศษที่ไม่มีแหวนรอง สลักเกลียวเหล่านี้ไม่สามารถแทนที่ด้วยตัวอื่นได้กล่องเฟืองท้ายหมุนในตลับลูกปืนรูปกรวยสองตัว พรีโหลด เช่นเดียวกับช่องว่างระหว่างฟันของเฟืองเกียร์หลัก ถูกควบคุมโดยน็อตที่หุ้มด้วยเตียงแบริ่งแบบแยกส่วน เฟืองด้านข้างติดตั้งอยู่ในซ็อกเก็ตทรงกระบอกของกล่องเฟืองท้ายและพักไว้บนวงแหวนรอง แหวนเหล่านี้ถูกเลือกอย่างหนาเพื่อให้ช่องว่างระหว่างฟันของดาวเทียมและเฟืองด้านข้างอยู่ในช่วง 0 - 0.1 มม. ดาวเทียมถูกติดตั้งบนเพลาที่มีการประกบกันอย่างต่อเนื่องกับเกียร์ด้านข้าง แกนทำร่องเกลียวเพื่อจ่ายน้ำมันหล่อลื่นให้กับพื้นผิวที่ถู

เพลาเพลาที่ปลายด้านหนึ่งวางอยู่บนตลับลูกปืนเม็ดกลมแถวเดียวที่ติดตั้งอยู่ในเบาะของคานเพลาล้อหลัง และปลายอีกด้านหนึ่ง (แบบร่องฟัน) จะเข้าเกียร์ด้านข้าง วงแหวนด้านในของตลับลูกปืนติดอยู่ที่แกนเพลาด้วยแหวนล็อคที่ติดตั้งแบบสอดแทรก (แบบหด) วงแหวนรอบนอกของลูกปืนถูกยึดด้วยเพลต ซึ่งประกอบกับแผ่นเบี่ยงน้ำมันและแผ่นบังเบรกด้วยสลักเกลียวและน็อตสี่ตัวกับคานเพลาล้อหลัง

น้ำมันเกียร์ 1.3 ลิตรถูกเทลงในตัวเรือนเพลาล้อหลัง (เกือบถึงขอบล่างของรูเติม) เอาต์พุตของกึ่งแกนจากลำแสงถูกปิดผนึกด้วยต่อม หากซีลน้ำมันรั่ว น้ำมันจะถูกระบายออกทางเบี่ยงน้ำมันออกสู่ด้านนอกของผ้าเบรก - จึงไม่ไปติดบนผ้าเบรก กล่องบรรจุซึ่งติดตั้งอยู่ที่คอของตัวลดขนาดทำงานบนพื้นผิวของหน้าแปลน มีการติดตั้งแผ่นเบี่ยงน้ำมันระหว่างตลับลูกปืนกับหน้าแปลน น้ำมันรั่วจากใต้น็อตยึดหน้าแปลนแบบล็อคตัวเอง (น็อตตัวเดียวกันจะปรับพรีโหลดของตลับลูกปืน) บ่งชี้ว่าการขันแน่นลดลง การใช้งานรถยนต์ด้วยน็อตกระปุกเกียร์หลวมอาจทำให้กระปุกเกียร์เสียหายได้

เพื่อให้แรงดันภายนอกและภายในเรือนเพลาหลังเท่ากัน ช่องระบายอากาศจะอยู่ที่คานเพลาหลังเหนือกระปุกเกียร์ ในการบำรุงรักษาทุกครั้ง ให้ตรวจสอบว่าฝาปิดช่องระบายอากาศไม่ติด

เราตรวจสอบความแน่นของข้อต่อเกลียวทั้งหมด และหากจำเป็น ให้ขันให้แน่น ฝาปิดช่องระบายอากาศต้องไม่มีสิ่งสกปรกและหมุนได้อิสระ เราใช้มือของเราออกแรงประมาณ 10 กก. ตามแกนของล้อที่แขวนอยู่ และกำหนดระยะการเลี้ยวของเพลา อนุญาตให้ไม่เกิน 0.7 มม. ต้องปลดเบรกจอดรถระหว่างการทดสอบนี้ อนุญาตให้มีน้ำมันรั่วเล็กน้อย (เหงื่อออก) จากใต้ปลอกแขนของแบริ่งด้านหน้าของเกียร์หลัก แต่ถ้ากระปุกเกียร์และด้านล่างของรถที่อยู่เหนือเกียร์หลักมีน้ำมันมาก ควรเปลี่ยนผ้าพันแขน

ระบุเสียงในเพลาล้อหลัง และความจำเป็นในการซ่อมแซมตามผลการทดสอบต่อไปนี้

ทดสอบ 1 เราเร่งรถอย่างราบรื่นบนถนนเรียบจากความเร็ว 20 ถึง 90 กม. / ชม. ในเวลาเดียวกัน เราฟังเสียงและสังเกตความเร็วที่ปรากฏและหายไป เราปล่อยคันเร่ง "แก๊ส" และฟังรถในโหมดเบรกเครื่องยนต์ โดยปกติเสียงจะดังขึ้นและดับที่ความเร็วเท่ากัน ทั้งขณะเร่งความเร็วและเมื่อลดความเร็ว

ทดสอบ 2 เราเร่งรถด้วยความเร็ว 100 กม. / ชม. เลื่อนคันเกียร์ให้เป็นกลางปิดสวิตช์กุญแจแล้วหมุนอย่างอิสระเพื่อหยุด ในเวลาเดียวกัน เราตรวจสอบธรรมชาติของเสียงที่อัตราการชะลอตัวต่างๆ

ในเวอร์ชันแรก เราทดสอบกระปุกเกียร์ในโหมดเร่งความเร็วและลดความเร็วภายใต้ภาระที่เครื่องยนต์สร้างขึ้น ในวินาที - ไม่มีมัน หากมีเสียงเฉพาะในระหว่างการทดสอบครั้งแรก สาเหตุอาจเกิดจากเกียร์ของกระปุกเกียร์ แบริ่งของเฟืองขับ หรือเฟืองท้าย หากเกิดเสียงรบกวนในทั้งสองกรณี จะต้องค้นหาแหล่งที่มาของเสียงดังกล่าวที่อื่น

ทดสอบ 3 เราตั้งคันเกียร์ไปที่ตำแหน่งว่าง สตาร์ทเครื่องยนต์และค่อยๆ เพิ่มความเร็วของเพลาข้อเหวี่ยง เปรียบเทียบเสียงที่เกิดขึ้นกับเสียงที่เห็นก่อนหน้านี้หากคล้ายกับเสียงจากการทดสอบครั้งแรก แสดงว่าไม่ได้มาจากกระปุกเกียร์

ทดสอบ 4 เสียงที่พบในระหว่างการทดสอบครั้งแรกและไม่พบในระหว่างการทดสอบครั้งต่อๆ ไปนั้นเกิดจากกระปุกเกียร์ เพื่อยืนยัน เรายกล้อหลัง สตาร์ทเครื่องยนต์และเปิดเกียร์สี่ เราตรวจสอบให้แน่ใจว่าเสียงนั้นมาจากกระปุกเกียร์จริงๆ ไม่ใช่จากส่วนประกอบหรือชิ้นส่วนอื่นๆ

เราถอดกระปุกเกียร์เพื่อเปลี่ยน ซ่อมแซม หรือเปลี่ยนคานเพลาหลัง
เราแขวนเพลาล้อหลัง

ถ่ายน้ำมันเครื่องออกจากตัวเรือนเพลาล้อหลัง (ดูที่นี่)

เราถอดเพลาขับด้านหลังออกจากหน้าแปลนของกระปุกเกียร์ของเพลาล้อหลัง (ดูที่นี่)

จับกล่องเกียร์ด้วยหัว "12" คลายเกลียวสลักเกลียวแปดตัวที่ยึดเข้ากับคานเพลาหลัง

...และประเก็น.
ติดตั้งกระปุกเกียร์ในลำดับย้อนกลับ
ก่อนทำการติดตั้งกระปุกเกียร์ เราทำความสะอาดระนาบการผสมพันธุ์ของลำแสง ติดตั้งซีลใหม่ ก่อนขันน็อตให้แน่นเพื่อยึดกระปุกเกียร์กับคานเพลาหลัง เราใช้วัสดุยาแนวกับเกลียวของสลักเกลียว

ก่อนถอดทำความสะอาดกระปุกเกียร์จากสิ่งสกปรก เราติดตั้งกระปุกเกียร์แบบถอดประกอบบนโต๊ะทำงาน

ใช้ประแจ "10" คลายเกลียวสลักเกลียวที่ยึดแผ่นล็อคของน็อตปรับของตลับลูกปืนด้านขวาของกล่องเฟืองท้าย ...

ในทำนองเดียวกัน ให้ถอดแผ่นล็อคของน็อตปรับของตลับลูกปืนด้านซ้ายออก

ด้วยการตอกตรงกลาง เราจะทำเครื่องหมายตำแหน่งของฝาครอบลูกปืนของกล่องเฟืองท้ายบนตัวเรือนกระปุก

ด้วยประแจ 17 เราคลายเกลียวสลักเกลียวสองตัวที่ยึดฝาครอบตลับลูกปืนด้านขวาของกล่องเฟืองท้าย ...

ถอดฝาครอบแบริ่งด้านขวา

ถอดน็อตปรับ...

... และถอดวงแหวนรอบนอกของลูกปืนกล่องเฟืองท้าย

ในทำนองเดียวกัน ให้ถอดฝาครอบ ถอดน็อตปรับ และถอดวงแหวนรอบนอกของลูกปืนด้านซ้ายของกล่องเฟืองท้าย

หากเราไม่เปลี่ยนตลับลูกปืนของกล่องเฟืองท้าย เราจะทำเครื่องหมายวงแหวนรอบนอกเพื่อไม่ให้สับสนระหว่างการประกอบ

เราถอดชุดประกอบกล่องเฟืองท้ายด้วยเฟืองขับของตัวขับสุดท้าย วงแหวนใน ตัวแยก และลูกกลิ้งแบริ่ง

เรานำชุดเกียร์ของไดรฟ์ออกด้วยวงแหวนปรับ, วงแหวนด้านใน, ตัวแยกและลูกกลิ้งแบริ่งด้านหลังและปลอกตัวเว้นวรรคจากตัวเรือนกระปุก

ด้วยการกระแทกด้วยค้อนผ่านดริฟท์บนวงแหวนด้านในของลูกปืนด้านหลังของกระปุกเกียร์ ...

... ถอดวงแหวนด้านในด้วยตัวคั่นและลูกกลิ้ง

ถอดวงแหวนปรับเกียร์ของไดรฟ์

เราถอดซีลน้ำมันออกจากซ็อกเก็ตของข้อเหวี่ยงกระปุกเกียร์ (ดูที่นี่)

...และวงแหวนด้านในของลูกปืนหน้าพร้อมกรงและลูกกลิ้ง

ด้วยหมัดเราเคาะวงแหวนรอบนอกของแบริ่งด้านหน้าของเฟืองขับ ...

หมุนเหวี่ยงเหวี่ยงออกไปในทำนองเดียวกันเคาะวงแหวนรอบนอกของแบริ่งด้านหลังของเกียร์ไดรฟ์

ในการถอดแยกส่วนต่าง…

. ด้วยตัวดึงเรากดวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนของกล่องเฟืองท้าย

ในกรณีที่ไม่มีตัวดึง เราจะใส่สิ่วระหว่างหน้าปลายของวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนกับกล่องเฟืองท้าย

เราจะเปลี่ยนวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนด้วยการกระแทกสิ่ว

เราใส่ไขควงอันทรงพลังสองตัว (หรือใบมีดสำหรับติดตั้ง) ลงในช่องว่างที่เกิดขึ้นแล้วกด ...

… วงแหวนด้านในลูกปืนพร้อมกรงและลูกกลิ้ง

ในทำนองเดียวกัน เรากดวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนอีกอันหนึ่ง

ยึดกล่องเฟืองท้ายด้วยคีมหนีบโลหะอ่อน ...

... ด้วยประแจ "17" เราคลายเกลียวสลักเกลียวแปดตัวที่ยึดเฟืองขับเข้ากับกล่องเฟืองท้าย

ด้วยค้อนที่มีกองหน้าพลาสติกเราล้มเกียร์ขับเคลื่อนจากกล่องเฟืองท้าย ...

เมื่อหมุนดาวเทียมเรานำมันออกจากกล่องเฟืองท้าย

เราถอดเกียร์ด้านข้าง

ก่อนประกอบ เราล้างชิ้นส่วนกระปุกด้วยน้ำมันก๊าดและตรวจสอบ ตรวจสอบสภาพของฟันเฟืองหลัก ความเสียหายต่อฟันอย่างน้อยหนึ่งซี่ (การบิ่น การขูดขีดของพื้นผิวการทำงาน) เป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ด้วยกระดาษทรายละเอียด เราขจัดความเสียหายเล็กน้อยต่อแกนของดาวเทียม คอของเฟืองของเพลาเพลา และรูสำหรับยึดในกล่องเฟืองท้าย ในกรณีที่เกิดความเสียหายอย่างร้ายแรงต่อชิ้นส่วน เราจะเปลี่ยนชิ้นส่วนใหม่ หากพบความเสียหายเพียงเล็กน้อยต่อพื้นผิวของแหวนรองแบริ่งของเฟืองเกียร์ของเพลาครึ่ง เราจะเปลี่ยนแหวนรองใหม่ (ด้วยการเลือกความหนาของแหวนรอง) เฟืองขับและตลับลูกปืนเฟืองท้ายต้องปราศจากการสึกหรอและมีพื้นผิวที่เรียบ สภาพแบริ่งที่ไม่ดีทำให้เกิดเสียงดังและยึดฟันเฟือง

เรากดวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนของกล่องเฟืองท้ายด้วยตัวคั่นและลูกกลิ้งบนกล่องด้วยท่อที่เหมาะสม เราแก้ไขเกียร์ขับเคลื่อนบนกล่องเฟืองท้าย

เมื่อประกอบดิฟเฟอเรนเชียล เราหล่อลื่นเฟืองของเพลาเพลาด้วยแหวนรองและจานดาวเทียมด้วยน้ำมันเกียร์และติดตั้งในกล่องเฟืองท้าย เราหมุนดาวเทียมและเฟืองของครึ่งแกนเพื่อจัดแนวแกนของการหมุนของดาวเทียมกับแกนของรูในกล่องดิฟเฟอเรนเชียลและใส่แกนของดาวเทียม ระยะห่างตามแนวแกนของเฟืองเพลาแต่ละอันต้องไม่เกิน 0.1 มม. ด้วยระยะห่างที่เพิ่มขึ้น เราจึงเปลี่ยนแหวนรองของเฟืองเกียร์ของเซมิแกนด้วยอันใหม่ - ที่มีความหนามากขึ้น โมเมนต์ต้านทานการหมุนของเฟืองท้ายไม่ควรเกิน 14.7 N.m (1.5 kgf.m) - เกียร์หมุนด้วยมือ

เราตรวจสอบความง่ายในการหมุนของเฟืองเฟืองท้าย

ด้วยหัวเครื่องมือที่เหมาะสมกับเส้นผ่านศูนย์กลาง (ท่อ) เรากดวงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืนด้านหน้าเข้าไปในตัวเรือนของข้อเหวี่ยง

กดที่วงแหวนรอบนอกของลูกปืนด้านหลังในลักษณะเดียวกัน

ตำแหน่งที่ถูกต้องของเฟืองขับที่สัมพันธ์กับเฟืองขับนั้นสามารถมั่นใจได้โดยการเลือกความหนาของวงแหวนปรับที่ติดตั้งระหว่างส่วนปลายของเฟืองขับกับวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนด้านหลัง เมื่อเปลี่ยนคู่หลักของกระปุกเกียร์หรือตลับลูกปืนเฟืองขับ เราเลือกวงแหวนปรับ ในการทำเช่นนี้ เราสร้างฟิกซ์เจอร์จากเฟืองขับแบบเก่า: เราเชื่อมเพลตที่มีความยาว 80 มม. เข้ากับเฟืองแล้วบดเพลทให้มีขนาด 50–0.02 มม. เมื่อเทียบกับส่วนท้ายของเฟือง (ระนาบสัมผัสของ แหวนปรับ)

ฟิกซ์เจอร์ที่ทำจากเฟืองขับแบบเก่า

เราบด (หรือประมวลผลด้วยกระดาษทรายละเอียด) สถานที่ติดตั้งของแบริ่งด้านหลังบนเฟืองขับเพื่อให้วงแหวนด้านในของแบริ่งติดตั้งแบบเลื่อนได้ เราติดตั้งวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนด้านหลังด้วยตัวคั่นและลูกกลิ้งบนฟิกซ์เจอร์ที่ผลิตขึ้น และใส่ฟิกซ์เจอร์เข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง จากนั้นเราติดตั้งวงแหวนด้านในของลูกปืนด้านหน้าด้วยกรงและลูกกลิ้งและหน้าแปลนเฟืองขับ หมุนเฟืองที่หน้าแปลนเพื่อการติดตั้งลูกกลิ้งแบริ่งที่ถูกต้อง ขันน็อตยึดหน้าแปลนให้แน่นด้วยแรงบิด 7.9–9.8 นิวตันเมตร (0.8–1.0 kgf.m)

เราแก้ไขข้อเหวี่ยงบนโต๊ะทำงานเพื่อให้ระนาบของสิ่งที่แนบมาอยู่ในแนวนอน เราติดตั้งไม้บรรทัดโค้งบนเตียงของลูกปืนด้วยขอบเพื่อให้สัมผัสของไม้บรรทัดเตียงเกิดขึ้นตามเส้น

ด้วยชุดหัววัดแบบแบน เราจะกำหนดขนาดของช่องว่างระหว่างไม้บรรทัดและแผ่นยึด

ความหนาของวงแหวนปรับถูกกำหนดโดยความแตกต่างระหว่างช่องว่างและการเบี่ยงเบนจากตำแหน่งเล็กน้อยของเฟืองใหม่ (โดยคำนึงถึงสัญญาณของการเบี่ยงเบน)

การทำเครื่องหมายส่วนเบี่ยงเบนจากตำแหน่งเล็กน้อย (ในร้อยมิลลิเมตรโดยมีเครื่องหมายบวกหรือลบ) ถูกนำไปใช้กับส่วนทรงกรวยของก้านปีกนก

ตัวอย่างเช่น ระยะห่างที่วัดได้คือ 2.90 มม. และเฟืองจะมีค่าเบี่ยงเบนจากตำแหน่งปกติที่ -15 แปลงค่าเบี่ยงเบนเป็นมิลลิเมตร: -15 x 0.01 = -0.15

ความหนาที่ต้องการของวงแหวนปรับจะเป็น: 2.90 - (-0.15) = 3.05 มม.

เราติดตั้งวงแหวนปรับความหนาที่ต้องการบนเฟืองขับใหม่ เราถอดอุปกรณ์ออกจากกล่องเกียร์และถอดวงแหวนด้านในของตลับลูกปืนด้านหน้าและด้านหลังด้วยตัวแยกและลูกกลิ้ง

ด้วยท่อที่เหมาะสม เรากดเฟืองขับใหม่วงแหวนด้านในของลูกปืนด้านหลังด้วยกรงและลูกกลิ้ง

เราใส่เฟืองขับเข้าไปในตัวเรือนกระปุก เราติดตั้งปลอกตัวเว้นระยะใหม่ วงแหวนด้านในของลูกปืนด้านหน้าพร้อมตัวแยกและลูกกลิ้ง และตัวเบี่ยงน้ำมัน หลังจากหล่อลื่นขอบการทำงานของซีลน้ำมันใหม่ด้วยจาระบี Litol-24 เรากดลงในซ็อกเก็ตเหวี่ยง ติดตั้งหน้าแปลนเฟืองขับ

เมื่อล็อคหน้าแปลนแล้ว ค่อยๆ ขันน็อตของตัวยึดให้แน่นด้วยประแจแรงบิดจนกระทั่งถึงช่วงเวลา 118 นิวตันเมตร (12 kgf.m)

พรีโหลดของตลับลูกปืนเฟืองขับถูกควบคุมโดยไดนาโมมิเตอร์

... ตรวจสอบโมเมนต์ความต้านทานของตลับลูกปืนต่อการหมุนของเฟืองขับเป็นระยะ

หากโมเมนต์ต้านทานการหมุนมีค่าน้อยกว่า 157 N.cm (16 kgf.cm) - สำหรับตลับลูกปืนใหม่และสำหรับตลับลูกปืนหลังการวิ่ง 30 กม. - น้อยกว่า 39.2 N.cm (4 kgf.cm) จากนั้นขันน็อตยึดหน้าแปลนให้แน่น ไม่เกินแรงบิดที่ขันแน่น หลังจากนั้นเราจะตรวจสอบโมเมนต์ความต้านทานการหมุนของเฟืองขับอีกครั้ง

หากโมเมนต์ความต้านทานมากกว่า 197 N.cm (20 kgf.cm) - สำหรับตลับลูกปืนใหม่และสำหรับตลับลูกปืนที่สึกหรอ - มากกว่า 59.0 N.cm (6 kgf.cm) ให้โหลดล่วงหน้าของ แบริ่งเกิน

ในกรณีนี้ จำเป็นต้องเปลี่ยนตัวเว้นระยะที่ผิดรูปมากเกินไปด้วยอันใหม่ แล้วประกอบและปรับใหม่

เราติดตั้งชุดเฟืองท้ายด้วยตลับลูกปืนและน็อตปรับในตัวเรือนกระปุกเพื่อให้สัมผัสกับวงแหวนรอบนอกของตลับลูกปืน ขันน็อตฝาลูกปืนให้แน่นตามแรงบิดที่ต้องการ

จากแผ่นเหล็กกว้าง 49.5 มม. และหนา 3-4 มม. เราทำประแจพิเศษสำหรับขันน็อตปรับให้แน่น

การปรับระยะห่างด้านข้างในการสู้รบของเฟืองเกียร์หลักและพรีโหลดของตลับลูกปืนของกล่องเฟืองท้ายนั้นดำเนินการพร้อมกันในหลายขั้นตอน

วัดระยะห่างระหว่างฝาแบริ่งด้วยคาลิปเปอร์

เราพันน็อตปรับด้านซ้าย (ที่ด้านข้างของเฟืองขับ) จนกระทั่งช่องว่างในตาข่ายของเฟืองขับสุดท้ายถูกขจัดออกจนหมด

เราห่อน็อตด้านขวาจนสุดแล้วขันน็อต 1-2 ซี่ให้แน่น

การขันน็อตด้านซ้ายให้แน่น เราตั้งค่าระยะห่างด้านข้างที่ต้องการ 0.08–0.13 มม. ในการประสานของเฟืองขับสุดท้าย

ด้วยช่องว่างนี้ การเขย่าเกียร์ที่ขับเคลื่อนด้วยนิ้วมือ เรารู้สึกถึงฟันเฟืองขั้นต่ำในการเข้าเกียร์ พร้อมกับการกระแทกของฟันบนฟันเล็กน้อย
เมื่อขันน็อตฝาครอบลูกปืนให้แน่น กล่องเฟืองท้ายจะแยกออกและระยะห่างระหว่างกันจะเพิ่มขึ้น

ในการตั้งค่าพรีโหลดของตลับลูกปืนของกล่องเฟืองท้าย ให้ขันน็อตปรับทั้งสองของตลับลูกปืนให้แน่นตามลำดับและสม่ำเสมอจนกว่าระยะห่างระหว่างฝาครอบจะเท่ากับ 0.15–0.20 มม. เมื่อตั้งค่าพรีโหลดของตลับลูกปืนแล้ว ในที่สุดเราก็ตรวจสอบระยะห่างด้านข้างในการประสานของเฟืองเกียร์หลัก ซึ่งไม่ควรเปลี่ยน สำหรับสิ่งนี้,…

... หมุนเกียร์อย่างช้าๆ สามรอบ ด้วยนิ้วของเรา เราควบคุมการเล่นในการสู้รบของฟันแต่ละคู่

หากช่องว่างในการสู้รบมากกว่าที่กำหนด (0.08-0.13 มม.) การหมุนน๊อตปรับตั้งจะทำให้เฟืองขับเข้าใกล้เฟืองขับมากขึ้น หรือขยับออกหากช่องว่างมีขนาดเล็กลง เพื่อรักษาชุดพรีโหลดของตลับลูกปืนไว้ในเวลาเดียวกัน เราขยับเฟืองขับโดยขันน็อตปรับอันหนึ่งให้แน่นแล้วคลายอีกอันหนึ่งด้วยมุมเดียวกัน

หลังจากปรับแล้ว ให้ติดตั้งแผ่นล็อคของน็อตปรับแล้วยึดด้วยสลักเกลียว

ข้อความในการประชุม "VAZ-classic" 02.11.06 (ต้นฉบับ) คัดลอกโดยได้รับอนุญาตจากผู้เขียน

มีจุดอ่อนในการออกแบบชุดประกอบ - ปลอกตัวเว้นวรรค 20 (กระบอกที่เรียกว่า) ตามที่นักพัฒนาคิดไว้ ซึ่งจะต้องเสียรูปเมื่อขันน็อต 22 ให้แน่น ต้องคงความยืดหยุ่นเพียงพอตลอดอายุการใช้งานทั้งหมดของเครื่องจักร โดยให้โหลดล่วงหน้าคงที่ในตลับลูกปืนเกียร์ของไดรฟ์วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวช่วยลดความยุ่งยากและลดต้นทุนของการประกอบกระปุกเกียร์ที่โรงงานได้อย่างมาก - ไม่จำเป็นต้องเลือกความหนาของแผ่นชิม เช่นเดียวกับในเพลา Volga และ Muscovite

โดยวิธีการที่สัญญาณแรกของการเล่นตามแนวแกนของเกียร์ไดรฟ์คือการปรากฏตัวของน้ำมันที่คอของกระปุกเกียร์ เมื่อรถเคลื่อนไปข้างหน้า เกียร์จะโหลดแบริ่งด้านหลังและถอดแบริ่งด้านหน้าออก โดยพยายาม "ออก" จากการสู้รบ ในเวลาเดียวกัน นอกเหนือจากการเล่นตามแนวแกนแล้ว การหมุนในแนวรัศมียังปรากฏในตลับลูกปืนด้านหน้า และซีลน้ำมันบนหน้าแปลน 1 ไม่กักน้ำมันอีกต่อไป

หากคุณต้องถอยรถบ่อยครั้งและแม้อยู่ภายใต้การบรรทุกสัมภาระ ขึ้นเนิน ความทุกข์ทรมานจากยูนิต "ป่วย" จะอยู่ได้ไม่นาน ความจริงก็คือในโหมดถอยหลัง เกียร์ขับ การเลือกการเล่นตามแนวแกน เหมือนเดิม ถูกขันเข้ากับเกียร์ขับเคลื่อน ขยับถอยหลัง ซึ่งด้วยรูปทรงกรวยของขอบเฟืองทำให้เกิดแรงด้านข้างขนาดใหญ่ใน แบริ่ง ในกรณีที่ถูกละเลยโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ฟันเฟืองจะดำเนินไปเหมือนหิมะถล่มและเฟืองจะ "ถอย" กลับไปจนมันกัดร่องลึกบนพื้นผิวของกล่องเฟืองท้าย แน่นอนว่าชั้นซีเมนต์บนพื้นผิวการทำงานของฟันจะสึกเมื่อถึงเวลานั้นยอดของฟันจะโค้งมนและเสียงก้องของเพลาล้อหลังจะกลายเป็นคำรามพร้อมกับกระทืบที่น่ากลัว ...

จะตรวจสอบความเหมาะสมของชิ้นส่วนบางส่วนเพื่อนำกลับมาใช้ใหม่ในกล่องเกียร์ที่ประกอบใหม่ได้อย่างไร คู่หลักอาจจะยังคงทำหน้าที่ - คำตัดสินสุดท้ายของเธอคือการทดสอบเสียง ไม่ต้องตกใจ: แทนที่จะใช้ขาตั้งไฟฟ้าราคาแพง ประแจหัวขนาด 24" แบบธรรมดาจากชุดเครื่องมือปลายใหญ่ชุดใหญ่ก็ใช้ได้ แทนที่จะใช้ขาตั้งไฟฟ้าราคาแพง และชุดวัดเสียงจะเข้ามาแทนที่หูของคุณเอง เราแก้ไขกระปุกเกียร์ที่ประกอบแล้ว (ไม่มีปลอกตัวเว้นวรรค, ซีลน้ำมัน, แผ่นเบี่ยงน้ำมัน, ชิ้นส่วนที่แตกต่างกันและตัวหยุด แต่มีช่องว่างที่ปรับแล้วในการสู้รบของทั้งคู่) ในรองวางกระดาษแข็งไว้ใต้ฟองน้ำเพื่อไม่ให้หน้าแปลนติดขัด . จากนั้นหมุนเฟืองขับอย่างรวดเร็วด้วยน็อตหน้าแปลน หากแทนที่จะเป็นเสียงกรอบแกรบเบา ๆ ของตลับลูกปืน กลับได้ยินเสียงดังก้องกังวานบนหน้าปกของโต๊ะทำงาน ยิ่งเต้นเป็นจังหวะ - เราโยนคู่หลักออกไปโดยไม่ต้องสงสัยเงา - ไม่มีการปรับ "ตามแผ่นปะติดต่อ" จะช่วยได้ มัน.

นอกจากนี้ยังสามารถปฏิเสธคู่หลักด้วยสายตาได้ ตัวอย่างเช่น หากเทปที่ด้านบนของฟันเฟืองของไดรฟ์มีความกว้างไม่เท่ากัน เช่นเดียวกับคู่ใหม่ แต่ถูกทำให้แคบลงในส่วนตรงกลาง ขอบระหว่างยอดและพื้นผิวการทำงานของฟันเฟืองขับต้องคมเหมือนเครื่องมือกลึง หากมองเห็นรอยบากหรือการปัดเศษเพียงเล็กน้อย ให้โยนคู่นั้นทิ้งไปโดยไม่รีรอ และแน่นอนว่าต้องเปลี่ยนคู่หลัก หากฟันอย่างน้อยหนึ่งซี่แสดงการบิ่นของชั้นซีเมนต์ คลื่น ความเสี่ยง และข้อบกพร่องอื่นๆ

ต้องเปลี่ยนกล่องเฟืองท้ายหากคอพังและใส่ตลับลูกปืนใหม่ได้ง่ายด้วยมือ เป็นที่ยอมรับไม่ได้ที่จะบดคอภายใต้บูชซ่อม - มันบางอยู่แล้ว ควรเปลี่ยนตลับลูกปืนในการซ่อมแซมกระปุกเกียร์ใหม่แม้ว่าตลับลูกปืนแบบเก่าจะดูใช้งานได้ดี ความอิ่มตัวของน้ำมันที่มีอนุภาคสึกหรอของโลหะไม่หายไปอย่างไร้ร่องรอย ดังนั้นการประหยัดที่นี่จึงมีราคาแพงกว่า

ไม่จำเป็นต้องใช้ตัวดึงราคาแพงพร้อมแถบสำหรับงานหนักสำหรับการกดวงแหวนแบริ่ง - พวกมันถูกแทนที่อย่างสมบูรณ์ด้วยใบมีดยึดสองอันที่ชุบแข็งพร้อมลิ้นบาง ๆ - ซึ่งเร็วกว่าการปรับฟิกซ์เจอร์มาก นอกจากนี้ เมื่อกดแหวนลูกปืนเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงหรือบนเกียร์ด้วยตัวดึง ข้อเสียดังกล่าวจะปรากฏขึ้น: การขันสกรูให้แน่นจนเกิดความล้มเหลว คุณจะไม่รู้สึกถึงความสมบูรณ์ของวงแหวนรอบเส้นรอบวงทั้งหมดโดยไม่มีช่องว่าง เป็นไปได้ว่าในระหว่างการทำงานของหน่วยจะปรับตั้งขึ้นอีกเล็กน้อยและทำให้พรีโหลดของตลับลูกปืนอ่อนลง จากประสบการณ์ของผม มันปลอดภัยกว่าถ้าใช้ค้อนตอกแหวน โดยใช้ท่อเหล็กอ่อนเป็นแมนเดรล การระเบิดครั้งแรกจะเป็น "หนืด" - วงแหวนเคลื่อนไปตามคอหรือในรูและจากนั้นมือจะรู้สึกถึงการหดตัวของค้อน - ซึ่งหมายความว่าทุกอย่างเป็น "ช่องว่าง - ศูนย์""การลูบ" เบา ๆ อีกสองสามรอบและคุณสามารถมั่นใจได้ว่าแหวนถูกปลูกไว้ตลอดทาง

เพื่อให้เข้ากับคู่หลักใหม่ เราลบจำนวนการแก้ไขที่ใช้ด้วยดินสอไฟฟ้าที่อยู่ตรงกลางของเฟืองขับออก การทำเครื่องหมายที่เขียนด้วยลายมือที่เลอะเทอะ รวมถึงตัวเลขสี่หลักของหมายเลขคู่หลัก (ซึ่งบรรจุอยู่บนเฟืองขับเคลื่อนด้วย) และตัวเลขแก้ไขหนึ่งหรือสองหลักที่มีเครื่องหมาย "+" หรือ "–" ซึ่งแสดงถึงหนึ่งในร้อยของ มิลลิเมตร. ตัวอย่างเช่น ฐานของข้อเหวี่ยงคือ 2.65 มม. และการแก้ไขคือ "-7" ลบ: 2.65 - (-0.07) = 2.65 + 0.07 = 2.72 ซึ่งหมายความว่าควรวางแหวนที่มีความหนา 2.70 หรือ 2.75 มม. ไว้ใต้ลูกปืนด้านหลังของเฟืองขับ หากคุณไม่มี คุณสามารถบดอันที่หนากว่านั้นได้ เช่น ในเครื่องกลึงหรือที่แย่ที่สุด ให้ใช้กระดาษทรายถูบนเครื่องบิน

เมื่อติดตั้งเฟืองขับเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยง คุณควรละทิ้งปลอกตัวเว้นวรรคแบบมาตรฐาน เนื่องจากคุณสมบัติการยืดหยุ่นของมันไม่น่าจะอยู่ได้นาน พรีโหลดในตลับลูกปืนจะอ่อนลง และอาจต้องแยกยูนิตออก อีกครั้งในหนึ่งปี แต่ไม่มีอะไรป้องกันเราจากการใส่บูชที่แข็งและเปลี่ยนรูปไม่ได้ นั่นคือวิธีการเลือกความหนาของแผ่นชิมระหว่างบูชแข็งและตลับลูกปืน พวกเขาประกอบกระปุกเกียร์ในช่วงเวลา "ก่อน Zhiguli" - ลำบาก แต่เชื่อถือได้! เราสั่งบุชชิ่งให้กับช่างกลึงโดยกำหนดขนาด 48 มม. โดยมีระยะขอบ - ค่อยๆ ย่อส่วนให้สั้นลง (เช่น ด้วยตะไบหรือกากกะรุน) เราจะตั้งค่าพรีโหลดที่ต้องการในตลับลูกปืน

ความสนใจ! รูปภาพแสดงความยาวของปลอกตัวเว้นวรรคอย่างไม่ถูกต้อง - ควรเป็น 48 ไม่ใช่ 44! (ALER: แก้ไขตัวเลข 4 ถึง 8)

ตามกฎแล้วคุณต้องถอดและติดตั้งเฟือง 10-15 ครั้งก่อนจึงจะสามารถเลือกความยาวของปลอกได้อย่างแม่นยำ ในเวลาเดียวกัน พารามิเตอร์สองตัวถูกควบคุม: โมเมนต์ของการขันน็อตหน้าแปลนให้แน่น (อย่างน้อย 12 kgf.m) และโมเมนต์ของการหมุนเฟืองในตลับลูกปืน (16–20 kgf.cm) ยิ่งไปกว่านั้น แทนที่จะใช้ไดนาโมมิเตอร์ VAZ 02.7812.9501 เครื่องชั่งในครัวเรือนจะเข้ากันได้อย่างสมบูรณ์แบบ - ลานเหล็กที่มีเส้นใหญ่เป็นเส้นใหญ่ยาวเมตร เราขันปลายด้านหนึ่งเข้ากับหน้าแปลนให้แน่น และขอเกี่ยวของลานเหล็กเข้ากับห่วงที่สอง (ดูรูป) ตอนนี้ เมื่อดึงวงแหวนตั้งฉากกับแกนของเฟือง คุณจะแก้ไขโมเมนต์การเลี้ยวที่แท้จริงได้ ในขณะที่เกลียวที่คลายจากหน้าแปลน จะค่อยๆ เลื่อนไปหลายรอบเท่าๆ กัน โดยคำนึงถึงรัศมีของขดลวดเฉลี่ย (22-25 มม.) ลานเหล็กควรแสดง 7–9 กก. สำหรับตลับลูกปืนใหม่และ 2-3 กก. สำหรับลูกที่อยู่ในกระปุกเกียร์แล้วอย่างน้อย 30 กม.

เมื่อหยิบแขนเสื้อขึ้น เราก็ถอดประกอบอีกครั้ง ล้างชิ้นส่วน และตรวจสอบอย่างระมัดระวัง ในระหว่างการประกอบขั้นสุดท้ายต้องแน่ใจว่าได้ติดตั้งซีลน้ำมันใหม่ 2 (ดูรูปด้านล่าง) และตามกฎแล้วตัวเบี่ยงน้ำมัน 3 - อันเก่าที่หย่อนคล้อยไม่สามารถใช้งานได้ บนหน้าแปลน 1 ไม่ควรมีร่องจากการทำงานของกล่องบรรจุ เราล้างเกลียวเฟืองด้วยตัวทำละลายและหล่อลื่นด้วยกาวที่เชื่อถือได้ (อีพ็อกซี่ โพลีเอสเตอร์ "โมเมนต์" ฯลฯ) เราขันน็อตหน้าแปลน 27 (จำเป็นต้องใหม่ - อันที่พันซ้ำระหว่างการปรับนั้นไม่ดี) "อย่างเต็มที่" - เกลียวสามารถทนต่อ 30 กก. โดยมีระยะขอบขนาดใหญ่ ตอนนี้ เมื่อชิ้นส่วนทั้งหมดบนเฟืองขับถูกดึงเข้าด้วยกันด้วยแรง 60 ตัน ให้เป็นบล็อก "เสาหิน" ที่แข็งกระด้าง คุณจึงมั่นใจได้ว่าพรีโหลดของตลับลูกปืนจะปกติเป็นเวลาหลายปี น็อตที่ติดกาวจะไม่หันออก คลายและคลายเหมือนในรุ่นมาตรฐาน ไม่มีอะไรสามารถทำได้ที่นี่

เราดำเนินการประกอบส่วนต่าง ใน "Zhiguli" แอสเซมบลีนี้ยอดเยี่ยมและน่าเชื่อถือมาก ต่างจากเฟืองท้ายของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า มันสามารถขจัดช่องว่างในการเข้าเกียร์ด้านข้างและดาวเทียมได้อย่างสมบูรณ์ นอกจากนี้เกียร์ของคู่หลัก 11 ไม่อนุญาตให้พินของดาวเทียม 10 หลุดออก - มีความน่าเชื่อถือมากกว่าหมุดและวงแหวนยึด ระหว่างการประกอบ ชิ้นส่วนทั้งหมดยกเว้นแหวนรอง 7 ตามกฎจะยังคง "ดั้งเดิม" เฉพาะในเครื่องที่มีระยะทางสูงเท่านั้น บางครั้งจำเป็นต้องเปลี่ยนเกียร์ด้านข้าง 8 หากสึกด้วยร่องฟันเฟืองบางครั้งพวกเขาหันไปเปลี่ยนพิน 10 - ดาวเทียม 9 "กิน" ร่องในนั้นเมื่อรถทำงานบนถนนดินเหนียวหรือหิมะที่มีการลื่นไถลบ่อยครั้งของล้อขับเคลื่อนอันใดอันหนึ่ง

เมื่อประกอบชุดประกอบมักจะต้องติดตั้งแหวนรองใหม่ 7 - หนากว่าชุด "ดั้งเดิม" ต้องวางเกียร์ครึ่งเพลาอย่างแน่นหนาในเฟืองท้าย แต่หมุนด้วยมือ - นี่คือสิ่งที่ทำให้แน่ใจว่าสะพาน "Zhiguli" นั้นเงียบและราบรื่นโดยไม่กระตุก (ซึ่งกระตุ้นความอิจฉาของเจ้าของ "มอสโก") . โดยรวมแล้ว มีวงแหวนรองรับเจ็ดขนาดที่มีความหนา 1.8 ถึง 2.1 มม. (ทุกๆ 0.05 มม.) และทั้งบรอนซ์ ("คลาสสิก") และเหล็กกล้า ("Nivovsky") ก็เหมาะสำหรับกระปุกเกียร์เท่ากัน หากไม่มีแหวนรองที่มีความหนาตามต้องการ ก็ทำได้ง่ายบนเครื่องกลึง - รายละเอียดเป็นแบบดั้งเดิม

ขั้นตอนสุดท้ายคือการติดตั้งชุดประกอบดิฟเฟอเรนเชียลพร้อมเฟืองขับของคู่หลักในเหวี่ยง เมื่อขันน็อตแบริ่ง 14 และตรวจสอบความง่ายในการหมุนของเกลียวในเกลียวแล้ว เราขันน็อต 20 ให้แน่น (4.4–5.5 kgf.m) ให้แน่น ตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีแหวนรองล็อคทั้งสี่ตัว 21 แผ่ออกจากใต้ฐานสิบหก ศีรษะ. มิฉะนั้นควรเปลี่ยนทันที ไม่เช่นนั้นกระปุกเกียร์จะกระจุยในระหว่างการเดินทางโดยไม่ต้องยืดออกแม้แต่หลายพันกิโลเมตร

สามารถปรับระยะห่างด้านข้างในคู่หลักและพรีโหลดของตลับลูกปืนเฟืองท้ายได้โดยไม่มีความซับซ้อนมหาศาลของอุปกรณ์ด้วยตัวบ่งชี้สองตัว (A.95688 / R) ที่กล่าวถึงในคำแนะนำ เศรษฐกิจที่เทอะทะนี้ทั้งหมดจะมาแทนที่คาลิปเปอร์ขนาดใหญ่อย่างสมบูรณ์ (ดูรูปที่) เราวัดระยะห่างระหว่างฝาแบริ่งก่อนขันน็อตและหลังขันให้แน่น ความแตกต่างควรเป็น 0.2 มม. ซึ่งให้ค่าพรีโหลดที่ต้องการ ในการปรับระยะห่างด้านข้างในเกียร์พร้อมกัน มักจะดำเนินการตามวิธีการต่อไปนี้ โดยการหมุนน็อตตัวใดตัวหนึ่ง 14 (อีกตัวหนึ่งใช้เหยื่อล่อ) เฟืองขับจะถูกนำไปที่เฟืองขับจนกว่าช่องว่างในการปะทะจะถูกขจัดออกจนหมด จากนั้นห่อจนสุดและขันน็อตอีกตัวหนึ่งให้แน่น 1-2 ซี่ ขณะที่ก้ามปูแสดงระยะห่างระหว่างฝาครอบลูกปืนเพิ่มขึ้นประมาณ 0.1 มม. ตอนนี้เราตรวจสอบระยะห่างด้านข้างและไม่มีตัวบ่งชี้ใด ๆ 0.08–0.13 มม. ที่ต้องการนั้นไม่มีอะไรมากไปกว่าการเล่นขั้นต่ำในการมีส่วนร่วมที่สัมผัสได้ด้วยนิ้ว พร้อมกับการกระแทกของฟันบนฟันเล็กน้อย แค่ขยับเกียร์แทบไม่ทันจากตำแหน่งที่ไม่มีช่องว่างเพื่อให้ปรากฏ การขันน็อตทั้งสองให้แน่น 14 ให้แน่นยิ่งขึ้น เราจึงบรรลุความคลาดเคลื่อนระหว่างฝาครอบลูกปืนสูงสุด 0.2 มม. ในขณะที่ยังคงระยะห่างที่ต้องการในคู่หลัก

ก่อนติดตั้งแผ่นล็อค 16 และ 17 ให้หมุนเกียร์ที่ขับช้าๆ สามรอบ รู้สึกถึงการเล่นที่มีส่วนร่วมกับฟันแต่ละซี่ หากตำแหน่งเกียร์นั้นน้อยที่สุดและสม่ำเสมอ ให้พิจารณาว่ากระปุกเกียร์นั้นได้รับการปรับอย่างสมบูรณ์แล้ว หากช่องว่างหายไปในบางส่วนของฟัน ทำให้ฟันคู่หลักหมุนแน่น จะต้องทำการถอดประกอบเครื่องอีกครั้ง การตีกล่องเฟืองท้าย 12 สามารถขจัดออกได้อย่างง่ายดายในเครื่องกลึงโดยการตัดผ่านระนาบการผสมพันธุ์ภายใต้เฟืองขับเคลื่อน และคุณสามารถใส่กล่องใหม่ได้ บางครั้ง "ผู้เชี่ยวชาญ" บางคนอนุญาตให้ติดตั้งกล่องเฟืองท้าย "โค้ง" โดยปรับระยะห่างด้านข้างในตำแหน่งที่แคบที่สุด แต่เนื่องจากการสนทนาของเราในวันนี้ทุ่มเทให้กับการประกอบกระปุกเกียร์คุณภาพสูง "เพื่อตัวเอง" คำแนะนำดังกล่าวจึงไม่เป็นที่ยอมรับที่นี่

ดังนั้นกระปุกเกียร์ "ที่ไม่ซ้ำแบบใคร" ก็พร้อมให้บริการคุณจนกว่าเครื่องจะเลิกใช้งาน แต่ก่อนจะใส่เข้าที่ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าคานเพลาหลังไม่งอ สิ่งนี้มักเกิดขึ้นหลังจากขับด้วยน้ำหนักบรรทุกเกินพิกัด และการเคลื่อนตัวของเพลาเพลาที่ไม่ตรงแนวจะปิดการใช้งานการเชื่อมต่อแบบร่องฟันกับเฟืองเฟืองท้ายอย่างรวดเร็ว ในการตรวจสอบ ไม่จำเป็นต้องมีแผ่นสอบเทียบขนาดใหญ่ หน้าแปลน ปริซึม ฯลฯ ที่ระบุไว้ในคำแนะนำแค่มองผ่านลำแสงเปล่าก็เพียงพอแล้ว - ทั้งสี่รูสำหรับเพลาเพลา (สองรูในครีบและอีกสองอันใกล้กับช่องกระปุกเกียร์) ควรอยู่ในแนวเดียวกันอย่างเคร่งครัดและความโค้งเล็กน้อยจะสังเกตเห็นได้ทันที ในกรณีนี้จะต้องเปลี่ยนลำแสง

ตามเทคนิคนี้ ฉันจัดเรียง REM

อัปเดตเมื่อ 01/01/12 โดย Scout-22

ฉันกำลังแนบไฟล์สองสามไฟล์เพื่อที่ฉันจะได้นำภาพวาดที่เสร็จแล้วไปให้ช่างกลึง

ภาพแรกเป็นภาพตัวอย่าง คลิกเพื่อเปิดไฟล์ขนาดเต็มในหน้าต่างใหม่: